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La trappola: lo stallo in virata
Molti piloti hanno commesso l'errore fatale. Quello di infrangere una regola base dell'aviazione ovvero volare bassi e lenti(estendendo anche i flap se si è in procinto di atterrare).
Ecco quello che può accadere come a questo Piper PA 18 anfibio.
Lo stallo della semiala destra (notare i comandi incrociati)
Il disperato tentativo di ripresa dando tutto motore
Purtroppo non è servito a nulla!
Fortunatamente i due occupanti riescono ad uscire dall'aereo.Tutte le foto sono state tratte dal mensile di aviazione "Volare".
Ecco quello che può accadere come a questo Piper PA 18 anfibio.
Lo stallo della semiala destra (notare i comandi incrociati)
Il disperato tentativo di ripresa dando tutto motore
Purtroppo non è servito a nulla!
Fortunatamente i due occupanti riescono ad uscire dall'aereo.Tutte le foto sono state tratte dal mensile di aviazione "Volare".
Crash Investigation: Decollo senza flap
Cosa è realmente accaduto a bordo del MD 82 della Spanair precipitato al decollo all’aeroporto di Madrid quel tragico 20 agosto? La Comision de Investigacion de Accidentes e Incidentes de Aviacion non si è ancora espressa ufficialmente, ma alcune bozze dei documenti dell’inchiesta sono trapelati (provocando, peraltro, un ‘inchiesta per fuga di notizie).
Come indicato nel mio post dell’11 settembre il velivolo prima della partenza per Gran Canaria non aveva avuto problemi se non il surriscaldamento del tubo di pitot, motivo per il quale l’aereo era rientrato al gate per risolvere tale problema.
I tecnici della Spanair avevano staccato il breaker del circuito del riscaldamento della sonda e, dopo aver consultato la MEL (lista degli equipaggiamenti minimi per consentire il volo), avevano dato l’OK per il decollo.
Nella registrazione dei dati di volo e di bordo risulterebbe che i flap erano in posizione 0° e non si avvertiva alcun avviso acustico di errata configurazione per il decollo. Nessun avviso anche dal TOWS (take-off manager warning system, il dispositivo che si attiva quando viene aumentata la potenza dei motori per il rullaggio e per la corsa di decollo) visto che i flaps, slats, trim, freno di parcheggio, autobrake non erano in posizione corretta.
L’avvisatore è collegato al breaker da cui dipendono l’impianto di raffreddamento dell’avionica e del riscaldamento del tubo di pitot, che i tecnici della Spanair avevano disattivato.
Risulta incredibile che sia stato fatto un errore del genere da parte dei tecnici della compagnia, ma ancora più incredibile, è che i piloti non si siano accorti che la configurazione dell’aereo non era quella prevista per il decollo! Sembra dunque che i piloti non abbiano effettuato la check list prima del decollo quando l’MD 82 aveva lasciato il parcheggio la seconda volta.
L’incidente, quindi, potrebbe essere scaturito da una tragica concatenazione di errori : il pitot che si surriscalda, i tecnici che disattivano il breaker del circuito di riscaldamento, quindi il TOWS è “staccato” dal circuito e i piloti che non si accorgono che l’aereo non è configurato per il decollo!
Come indicato nel mio post dell’11 settembre il velivolo prima della partenza per Gran Canaria non aveva avuto problemi se non il surriscaldamento del tubo di pitot, motivo per il quale l’aereo era rientrato al gate per risolvere tale problema.
I tecnici della Spanair avevano staccato il breaker del circuito del riscaldamento della sonda e, dopo aver consultato la MEL (lista degli equipaggiamenti minimi per consentire il volo), avevano dato l’OK per il decollo.
Nella registrazione dei dati di volo e di bordo risulterebbe che i flap erano in posizione 0° e non si avvertiva alcun avviso acustico di errata configurazione per il decollo. Nessun avviso anche dal TOWS (take-off manager warning system, il dispositivo che si attiva quando viene aumentata la potenza dei motori per il rullaggio e per la corsa di decollo) visto che i flaps, slats, trim, freno di parcheggio, autobrake non erano in posizione corretta.
L’avvisatore è collegato al breaker da cui dipendono l’impianto di raffreddamento dell’avionica e del riscaldamento del tubo di pitot, che i tecnici della Spanair avevano disattivato.
Risulta incredibile che sia stato fatto un errore del genere da parte dei tecnici della compagnia, ma ancora più incredibile, è che i piloti non si siano accorti che la configurazione dell’aereo non era quella prevista per il decollo! Sembra dunque che i piloti non abbiano effettuato la check list prima del decollo quando l’MD 82 aveva lasciato il parcheggio la seconda volta.
L’incidente, quindi, potrebbe essere scaturito da una tragica concatenazione di errori : il pitot che si surriscalda, i tecnici che disattivano il breaker del circuito di riscaldamento, quindi il TOWS è “staccato” dal circuito e i piloti che non si accorgono che l’aereo non è configurato per il decollo!
Veteran Vintage: Zia Ju
Ho scaricato dal sito di Pierino Primavesi il suo splendido Ju 52 nelle varie versioni. L’aereo è per FS 2004 ma io l’ho provato con FSX e gira benissimo. Inoltre, oltre alle bellissime texture e al favoloso panel (guardate le screenshot), si può scaricare un addon per il lancio dei paracadutisti. Fantastico!!!
Al contrario dell’SM79 che aveva poca documentazione inerente il pilotaggio (gli eventi bellici hanno distrutto tutto) per lo Ju 52 è disponibile una check list molto precisa e internet mi ha fornito altre informazioni sui comportamenti e le dinamiche del volo. Pensate che nel mondo ancora oggi vola questo tipo di aereo (una di queste è la Svizzera) a dimostrazione della bontà del velivolo e della tecnologia, per l’epoca avanzata e peraltro ancora valida ai nostri tempi!
Ho dovuto faticare un po’ per capire la disposizione dei strumenti (è scritto tutto in tedesco), il principio della bussola connesso con il pilota automatico, dei manometri relativi a pressione del carburante, dell’olio, del circuito elettrico, delle radio, tutto originale (è stupendo il pannello relativo alle radio e agli ausilli alla navigazione). L’altimetro è espresso in metri (che bello!) ed il variometro in m/s.
Ho ricalcato alla lontana l’Operazione C3 ovvero la mancata invasione su Malta che doveva essere eseguita con un iniziale lancio di parà ( della Divisione Folgore) e poi con un successivo sbarco delle forze dell’asse.
Infatti ho pianificato un volo con partenza da Catania, lancio di para’ su Malta e ritorno a Catania.
Le condizioni meteologiche sono eccellenti: sereno con vento 8 nodi da 145°, peso del velivolo al decollo 10.000 Kg circa con 20 parà a bordo. La rotta dopo il decollo sarà 198° con una correzione laterale fatta con il regolo Jappesen di 2°.
Dopo aver applicato tutte le azioni riportate nella check-list, blocco il ruotino di coda e lancio di 3 motori Junkers Jumo a 90% della potenza. A 70 Kmh tiro sù la coda, a 90 KMH raggiungo la V1 e a 120 la VR; l’aereo si alza, scarroccia un po’ ma correggo subito con la pedaliera e mantenengo la V2 ovvero i 130 KMH. Accelero in salita fino a 150 KMH e livello a 2000 m. riducendo la potenza a 1800 RPM con una velocità di crociera di 180 KMH. In crociera controllo tutta la strumentazione e mi diletto a fare delle foto (screenshots)
Una decina di miglia da Malta scendo di quota fino a 500 s.l.m. per il lancio (nella realtà i lanci di guerra erano fatti da circa 100 m.!!!); scelgo una rotta di entrata sull’isola da sud e calcolando il vento che proviene da 160° mi sposto sulla destra della pista 32 di Luqa. Riduco fino a 140 KMH di velocità apro i portelloni e via!!!. L’aereo sgrana una corolla di ombrelloni bianchi. Buona fortuna gente, penso. Aumento la potenza viro per 35° gradi e riprendo la strada per la Sicilia.
E’ stato emozionante pilotare lo Ju 52, un aereo sicuro, non nervoso dotato di una strumentazione che poteva affrontare qualsiasi situazione atmosferica, insomma un aereo tranquillo il cui nomigliolo “zia Ju”, come lo chiamavano i piloti tedeschi, era appropriato.
Al contrario dell’SM79 che aveva poca documentazione inerente il pilotaggio (gli eventi bellici hanno distrutto tutto) per lo Ju 52 è disponibile una check list molto precisa e internet mi ha fornito altre informazioni sui comportamenti e le dinamiche del volo. Pensate che nel mondo ancora oggi vola questo tipo di aereo (una di queste è la Svizzera) a dimostrazione della bontà del velivolo e della tecnologia, per l’epoca avanzata e peraltro ancora valida ai nostri tempi!
Ho dovuto faticare un po’ per capire la disposizione dei strumenti (è scritto tutto in tedesco), il principio della bussola connesso con il pilota automatico, dei manometri relativi a pressione del carburante, dell’olio, del circuito elettrico, delle radio, tutto originale (è stupendo il pannello relativo alle radio e agli ausilli alla navigazione). L’altimetro è espresso in metri (che bello!) ed il variometro in m/s.
Ho ricalcato alla lontana l’Operazione C3 ovvero la mancata invasione su Malta che doveva essere eseguita con un iniziale lancio di parà ( della Divisione Folgore) e poi con un successivo sbarco delle forze dell’asse.
Infatti ho pianificato un volo con partenza da Catania, lancio di para’ su Malta e ritorno a Catania.
Le condizioni meteologiche sono eccellenti: sereno con vento 8 nodi da 145°, peso del velivolo al decollo 10.000 Kg circa con 20 parà a bordo. La rotta dopo il decollo sarà 198° con una correzione laterale fatta con il regolo Jappesen di 2°.
Dopo aver applicato tutte le azioni riportate nella check-list, blocco il ruotino di coda e lancio di 3 motori Junkers Jumo a 90% della potenza. A 70 Kmh tiro sù la coda, a 90 KMH raggiungo la V1 e a 120 la VR; l’aereo si alza, scarroccia un po’ ma correggo subito con la pedaliera e mantenengo la V2 ovvero i 130 KMH. Accelero in salita fino a 150 KMH e livello a 2000 m. riducendo la potenza a 1800 RPM con una velocità di crociera di 180 KMH. In crociera controllo tutta la strumentazione e mi diletto a fare delle foto (screenshots)
Una decina di miglia da Malta scendo di quota fino a 500 s.l.m. per il lancio (nella realtà i lanci di guerra erano fatti da circa 100 m.!!!); scelgo una rotta di entrata sull’isola da sud e calcolando il vento che proviene da 160° mi sposto sulla destra della pista 32 di Luqa. Riduco fino a 140 KMH di velocità apro i portelloni e via!!!. L’aereo sgrana una corolla di ombrelloni bianchi. Buona fortuna gente, penso. Aumento la potenza viro per 35° gradi e riprendo la strada per la Sicilia.
E’ stato emozionante pilotare lo Ju 52, un aereo sicuro, non nervoso dotato di una strumentazione che poteva affrontare qualsiasi situazione atmosferica, insomma un aereo tranquillo il cui nomigliolo “zia Ju”, come lo chiamavano i piloti tedeschi, era appropriato.
Crash investigation – Volo Spanair JK5022
Saranno le scatole nere (Cockpit Voice recorder e Flight Data recorder) a stabilire perché l’MD 82 della compagnia SPANAIR è precipitato il 20 agosto sull’aeroporto di Madrid Barajas causando la morte di 154 persone.
Io mi limiterò a descrivere i fatti oggettivi tecnici e cronologici peraltro già pubblicati da riviste italiane e straniere specializzate nel settore.
Il 20 agosto alle 13.05 è schedulato il volo JK 5022 (indicato anche LH 2554) Madrid- Las Palmas effettuato dalla compagnia Spanair (che fa capo alla scandinava SAS) in code share (quando due o più compagnie aeree operano lo stesso volo) con Lufhtansa in quanto i due vettori sono membri di Star Alliance.
Il velivolo, un McDonnell Douglas MD-82 chiamato “Sunbreeze” sigla EC-HFP entrato in linea nel 1993 (velivolo non meno anziano della media dei MD 82 Alitalia) rientra al gate per un surriscaldamento della presa d’aria che sarebbe stato risolto isolando l’impianto. Di conseguenza viene emesso un dispach in accordo con quanto previsto dalla MEL (minimum equipment list – lista di equipaggiamento minimo che determina quando e in che condizioni un aereo può rimanere in servizio). Dopo una riparazione durata circa due ore, il comandante è ripartito per il rullaggio.Alle ore 14.40 circa il velivolo si dirige verso la pista 36L, un nastro d’asfalto largo 60 m. e lungo 4350 m.; il tempo è buono, ottima visibilità, temperatura al suolo è di 30°. Il comandante Antonio Garcia Luna di 38 anni ed il suo copilota Javier Mulert di 32 anni danno tutto potenza ai due turbofan Pratt & Whitney JT8D-modello 217C. Secondo le prime notizie l'aereo, durante la corsa avrebbe avuto un calo di potenza al motore di sinistra (un video rivela che non c’è stato alcun motore in fiamme, come si era ipotizzato all’inizio) e alcune testimonianze indicano che l’aereo si sarebbe alzato di circa 30 piedi (10 metri) per poi ripiombare al suolo e rimbalzare verso destra impattando con l’ala il terreno e successivamente prendere fuoco.
L’aereo, che pesava 67.182 kg con un carico pagante di 172 passeggeri (162 passeggeri e 10 uomini di equipaggio, 4 non erano in servizio per fine turno) e con il carburante necessario per la tratta verso le Canarie (22.000 litri), dopo la V1 (velocità di non ritorno oltre la quale non è possibile abortire il decollo) e la VR (Velocità di rotazione) avrebbe dovuto continuare a salire 7-10° sopra l’orizzonte e mantenere la V2 (velocità di sicurezza) anche con il cedimento di un motore.
Ci si chiede, ma queste sono solo supposizioni, se effettivamente abbia piantato il motore in quanto il single engine failure non avrebbe comunque dovuto compromettere la sorte dell’aeromobile.
Indiscrezioni di fonte investigativa hanno lasciato intendere che il profilo al decollo sarebbe stato anomalo, ovvero MD 82 avrebbe staccato molto avanti nella propria corsa. Un errato settaggio della spinta* e/o della configurazione per il decollo?
Su almeno uno dei due motori sarebbe stato trovato inserito l'inversore di spinta, il meccanismo che consente di invertire il flusso del motore per contribuire alla frenata dell'aereo dopo l'atterraggio.
Saranno i tecnici delle Commissioni di investigazione che chiariranno perché il decollo del MD 82 della Spanair sia stato bruscamente interrotto.
* The Aviation Herald ipotizza un malfunzionamento della RAM AIR TEMPETATURE (RAT- apparato che in funzione della temperatura stabilisce i limiti della potenza erogata) indicato 99° celsius, che ha limitato la spinta del motore (invece di un decollo usuale con EPR (potenza erogata) settata tra 1.80 e 2.02 i motori erano limitati per un EPR of 1.38 .
Veteran Vintage: Savoia Marchetti SM 79
Tutto è cominciato mentre leggevo il bellissimo libro di Gianni Rocca “I disperati” ovvero la tragedia della Regia aeronautica nella II Guerra mondiale e dove venivano narrate le disperate gesta dei piloti ed in particolare quelli dei Savoia Marchetti SM 79 soprannominato “gobbo”.
Ho voluto provare l’ebbrezza di pilotare il Gobbo maledetto. Ho scaricato dal sito www.avsim il magnifico SM 79 di Manuele Villa (free) , ottime texture e rifinito in ogni particolare. Oltre la documentazione fornita nel pacchetto ho cercato su internet altra documentazione circa le tecniche di pilotaggio e i parametri di volo (avevo letto che non era facile pilotarlo). Ho trovato tante foto ma il web è stato avaro di informazioni in merito. Ho scelto la tratta Palermo - Pantelleria rotta sicuramente fatta dagli SM 79 al tempo. Pianifico la rotta con il regolo (come si faceva ai tempi) fino ai minimi particolari (per le lunghe tratte l’equipaggio usava il sestante!!!). Da sottolineare che la strumentazione è espressa in metri e i motori sono quelli di una volta quindi bisogna fare molta attenzione a non spremerli molto poichè vanno in surriscaldamento. Il cockpit è riprodotto in maniera fedele alla realtà e la navigazione è stata fatta esclusivamente a vista e con la bussola (c’è un comando per il GPS e uno per VSI ma io non li ho usati).
Decollo da Palermo con un vento di 8 nodi da 300°, fix sopra l’aeroporto di Trapani a 4000 metri e prua 176° per Pantelleria (da mantenere rigorosamente con correzioni circa il vento al traverso). Dopo circa un’ora di volo (sempre con l’occhio alla bussola) arrivo a Pantelleria con uno scostamento di meno di 2 miglia dalla rotta programmata. Un successo!!!!!! L'atterraggio è stato un pò difficoltoso visto il vento da nord a 10 nodi.
Per concludere è stato emozionante pilotare un aereo che è stato un pezzo della storia aeronautica di questo paese e con il quale molti piloti, che per fare il loro dovere fino alla fine, hanno immolato inutilmente la loro vita.
Below screeshots about my flight from Palermo to Pantelleria Island.
Ho voluto provare l’ebbrezza di pilotare il Gobbo maledetto. Ho scaricato dal sito www.avsim il magnifico SM 79 di Manuele Villa (free) , ottime texture e rifinito in ogni particolare. Oltre la documentazione fornita nel pacchetto ho cercato su internet altra documentazione circa le tecniche di pilotaggio e i parametri di volo (avevo letto che non era facile pilotarlo). Ho trovato tante foto ma il web è stato avaro di informazioni in merito. Ho scelto la tratta Palermo - Pantelleria rotta sicuramente fatta dagli SM 79 al tempo. Pianifico la rotta con il regolo (come si faceva ai tempi) fino ai minimi particolari (per le lunghe tratte l’equipaggio usava il sestante!!!). Da sottolineare che la strumentazione è espressa in metri e i motori sono quelli di una volta quindi bisogna fare molta attenzione a non spremerli molto poichè vanno in surriscaldamento. Il cockpit è riprodotto in maniera fedele alla realtà e la navigazione è stata fatta esclusivamente a vista e con la bussola (c’è un comando per il GPS e uno per VSI ma io non li ho usati).
Decollo da Palermo con un vento di 8 nodi da 300°, fix sopra l’aeroporto di Trapani a 4000 metri e prua 176° per Pantelleria (da mantenere rigorosamente con correzioni circa il vento al traverso). Dopo circa un’ora di volo (sempre con l’occhio alla bussola) arrivo a Pantelleria con uno scostamento di meno di 2 miglia dalla rotta programmata. Un successo!!!!!! L'atterraggio è stato un pò difficoltoso visto il vento da nord a 10 nodi.
Per concludere è stato emozionante pilotare un aereo che è stato un pezzo della storia aeronautica di questo paese e con il quale molti piloti, che per fare il loro dovere fino alla fine, hanno immolato inutilmente la loro vita.
Below screeshots about my flight from Palermo to Pantelleria Island.
Savoia Marchetti SM 79 cockpit
Below screeshots about real cockpit (second screeshot is SM 79 in Italian Air Force Museum)and sim cockpit.
Quale simulatore?
Pilotare o provare l’emozione di mettersi ai comandi senza averlo fatto mai prima, volare sopra le alpi, sorvolare il mare e le isole, le catene rocciose e magari atterrare nell’aeroporto della tua città è una realtà che può essere fatta da chiunque. Si chiama Simulatore di volo (non chiamatelo videogioco perchè i “simmers” potrebbero offendersi).
Non voglio dilungarmi in descrizioni particolareggiate o tecniche in quanto internet vi potrà sicuramente soddisfare (il web è pieno di forum e di siti specializzati). Voglio solo dare dei suggerimenti, diciamo delle linee guida, per chi vuole iniziare ad intraprendere questa passione siano essi piloti (c’è sempre da imparare) che neofiti.
Sul mercato esistono principalmente due tipologie di simulatori: Flight Simulator di Microsoft (con la versione FSX) e X-plane di Laminar Research.
Io utilizzo FS ma chi fosse intenzionato utilizzare X-plane vada al sito specializzato (in italiano).
Ritornando a Microsoft, attualmente in commercio è disponibile FSX, (disponibile presso i negozi di videogiochi a un prezzo di circa 38 euro)l’ultimo nato (anno 2006) che per quanto innovativo, soprattutto per la grafica, gli oggetti in movimento (auto, navi, animali ecc.) e altro, comunque risente di alcune imperfezioni di progettazione (è stato progettato per girare con Windows VISTA ma fa del suo meglio anche con XP). Sono stati apportati aggiornamenti con i service pack (1 e 2 che vi consiglio di scaricare) ; è un programma avido di hardware e risente di alcuni bugs ancora non tutti eliminati. Personalmente dico che è un bel simulatore, ha una grafica accattivante, ma bisogna ancora apportare delle migliorie. Ogni tanto rimpiango il predecessore FS9 o FS 2004 (molte volte volo con questo); con un computer di media prestazioni gira bene (è richiesto XP) e il frame rate è molto scorrevole anche se la grafica è inferiore a quella di FSX (le prestazioni massime di FS9 sono praticamente quelle minime di FSX).
Ingredienti che deve avere un simmer:
1. computer con un processore da 2.6 GHZ in su;
2. scheda video da 512;
3. monitor o più monitors almeno da 17 in su;
4. volantino o cloche;
5. pedaliera;
6. cuffia con microfono;
7. blocco manette (opzionale);
8. pannello switches (opzionale).
Non mi dilungo con inutili tecnicismi. Di seguito i link (tutti free) dove potete scaricare pacchetti aggiuntivi (per esempio l’aeroporto della vostra città o la zona che vi interessa, gli aerei, il traffico in cuffia ed altre utilities).
Buon divertimento.
Links:
avsim
flyaway simulation
fsplanet
Fsimzone
surclaro
italian scenery
carte per il volo
italian scenery and airport
simaviation
Non voglio dilungarmi in descrizioni particolareggiate o tecniche in quanto internet vi potrà sicuramente soddisfare (il web è pieno di forum e di siti specializzati). Voglio solo dare dei suggerimenti, diciamo delle linee guida, per chi vuole iniziare ad intraprendere questa passione siano essi piloti (c’è sempre da imparare) che neofiti.
Sul mercato esistono principalmente due tipologie di simulatori: Flight Simulator di Microsoft (con la versione FSX) e X-plane di Laminar Research.
Io utilizzo FS ma chi fosse intenzionato utilizzare X-plane vada al sito specializzato (in italiano).
Ritornando a Microsoft, attualmente in commercio è disponibile FSX, (disponibile presso i negozi di videogiochi a un prezzo di circa 38 euro)l’ultimo nato (anno 2006) che per quanto innovativo, soprattutto per la grafica, gli oggetti in movimento (auto, navi, animali ecc.) e altro, comunque risente di alcune imperfezioni di progettazione (è stato progettato per girare con Windows VISTA ma fa del suo meglio anche con XP). Sono stati apportati aggiornamenti con i service pack (1 e 2 che vi consiglio di scaricare) ; è un programma avido di hardware e risente di alcuni bugs ancora non tutti eliminati. Personalmente dico che è un bel simulatore, ha una grafica accattivante, ma bisogna ancora apportare delle migliorie. Ogni tanto rimpiango il predecessore FS9 o FS 2004 (molte volte volo con questo); con un computer di media prestazioni gira bene (è richiesto XP) e il frame rate è molto scorrevole anche se la grafica è inferiore a quella di FSX (le prestazioni massime di FS9 sono praticamente quelle minime di FSX).
Ingredienti che deve avere un simmer:
1. computer con un processore da 2.6 GHZ in su;
2. scheda video da 512;
3. monitor o più monitors almeno da 17 in su;
4. volantino o cloche;
5. pedaliera;
6. cuffia con microfono;
7. blocco manette (opzionale);
8. pannello switches (opzionale).
Non mi dilungo con inutili tecnicismi. Di seguito i link (tutti free) dove potete scaricare pacchetti aggiuntivi (per esempio l’aeroporto della vostra città o la zona che vi interessa, gli aerei, il traffico in cuffia ed altre utilities).
Buon divertimento.
Links:
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fsplanet
Fsimzone
surclaro
italian scenery
carte per il volo
italian scenery and airport
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Naxos
Quest’anno abbiamo deciso di fare le nostre vacanze nell’isola di Naxos una delle maggiori isole delle Cicladi scegliendo non il classico tour operator ma affidandoci ad Internet.
All’inizio di Marzo ci siamo mossi prevedendo il periodo dal 3 al 17 luglio ( le occasioni sono maggiori e la disponibilità degli alberghi è ancora alta) collegandoci con il sito www.booking.com che è uno dei maggiori siti mondiali per prenotazioni (le pagine sono anche in italiano dove puoi vedere la disponibilità in tempo reale, le foto dell’albergo, le foto delle camere, la posizione con google earth, le recensioni dei visitatori che sono utilissime e un rating dato in base alle segnalazioni dei clienti). Abbiamo smanettato per quasi tre ore per vedere che le “accomodation” fossero di nostro gusto ed infine abbiamo scelto, tenendo conto che a Naxos non c’è un aeroporto per i voli internazionali (ne esiste uno piccolo per le rotte interne greche), di atterrare a Santorini (l’alternativa è Mikonos) e da qui prendere un traghetto per Naxos.
Abbiamo prenotato all’ Anatoli Hotel a Naxos e al Galatia Villas a Thira Santorini. Per il volo ci siamo collegati al sito www.espedia.it (un sito specializzato per prenotazioni) per vedere la disponibilità ed il costo; il volo effettuato dall’Eurofly era prenotabile con partenza da Milano Malpensa alle 17.30. Abbiamo fatto una prova sul sito dell’Eurofly (consociata con Meridiana) e abbiamo notato con stupore che il costo dello stesso volo era superiore a quello proposto da expedia. Misteri del mercato!
Per prenotare i traghetti non c’era problema come ci ha detto in una mail il proprietario del Galatia.
Per toglierci un dubbio abbiamo voluto vedere quanto avevamo risparmiato con il “fai da te” e ci siamo collegati con alcuni siti dei tour operators informandoci anche da alcune agenzie di viaggio. A conti fatti abbiamo risparmiato circa il 50% !!!
Siamo arrivati in albergo a Santorini alle 22.00 e dopo esserci sistemati provvisoriamente in questo piccolo hotel (una villa è il termine adatto) bello e accogliente grazie anche a John (greco dalla testa ai piedi) ed alla sua cura per il particolare siamo andati a prenotare i biglietti del traghetto in una delle numerose agenzie di viaggio di Thira.
L’indomani abbiamo chiamato un taxi e ci siamo fatti portare al porto ad Athinios che dista circa 12 km.
Siamo arrivati alle 15.00 circa e con il taxi ci siamo fatti portare all’Anatoli (a circa 15 minuti dal centro costruito da poco buono nel complesso e pulito ; unico neo il disinteresse dei proprietari verso la clientela). Naxos è l’isola più selvaggia delle cicladi. Le strade asfaltate sono poche quasi tutte locate nella parte ovest dell’isole dove c’è il capoluogo Hora/ Naxos city; le piste sabbiose sono molte di più e più numerosi sono i sentieri. Pochissime le spiagge attrezzate quasi tutte situate a sud del capoluogo ma avendo letto alcune recensioni su Internet inerente l’isola eravamo preparati; infatti avevamo al seguito un ombrellone. Contrariamente a quanto letto sul web che suggeriva di noleggiare una macchina, abbiamo affittato un motorino (per 9 giorni 90 euro) vista anche la nostra indole avventurosa. Comunque la maggior parte dei turisti era dotata o di auto o di quod .
La parte sabbiosa è situata a sud del capoluogo con le spiagge di Agios Prokopios , Agios Anna e Plaka (6-7 Km da Hora), Mikri Vigla (18 Km da Hora), Kastraki (20 km da Hora) e Pirgaki (21 km da Hora) e vi si arriva in maniera agevole (qualche pista di sabbia la incontrate ma con un minimo di abilità potete farcela) . Eccetto Agios Anna e una parte della Plaka (secondo noi le spiagge di sabbia più belle) non ci sono spiagge attrezzate. Ma sono proprio queste spiagge cui vale la pena andare e per chi è naturalista è tollerato il nudismo. A Mikri Vigla la spiaggia è lunga chilometri ed è soprannominata desert beach in accostamento con paesaggio desertico.
Nella parte settentrionale di Hora siamo andati a Amytis bay (devi entrare nel paese di Galini e continuare) dove la spiaggia è di sabbia ciottolata (a noi non è piaciuta) e Abrami bay (25 km da Hora) una bella caletta (ciottolata) dove al massimo, nel periodo in cui siamo stati, abbiamo incontrato non più di 10 persone. A nord dell’isola e la parte orientale è formata prevalentemente da scogliere a picco sul mare con l’alternarsi di calette idilliache che però è difficile raggiungere perché la strada (l’unica), lascia il passo alla pista o al sentiero che sono troppo scoscesi, e la distanza tra il luogo dove potete fermarvi con il mezzo e la riva è certe volte molto distante.
Con il nostro motorino ci siamo spinti fino ad Apollonas a Nord-est dell’isola (54 Km da Hora) un paese di pescatori dove la scogliera degrada e ci sono alcune piccole spiagge dove poter fare il bagno (non ci sono spiagge attrezzate).
Moutsouna è situata ad est dell’isola ed è un piccolo paese di pescatori con delle pittoresche taverne. Dista 40 Km da Hora ed è facile arrivarci perché è tutta strada asfaltata che parte da Hora e scende fino al paese, attraversando il centro dell’isola con dei tornanti che si arrampicano sul monte Zas (Zeus) che è alto 1000 m..
La sera iniziava la nostra ricerca per individuare la taverna dove avremmo cenato. Avevamo l’imbarazzo della scelta. Sul lungomare di Agios Anna ne esistono parecchie ed alcune carine; ma la zona è battuta da anglosassoni per cui la qualità non è sempre calibrata per i nostri palati a meno che non vogliate accontentarvi.
Naxos/Hora è piena di taverne e ristoranti sia sul lungomare che all’interno; dovete fare una scelta in base a quello che vuoi.
Secondo noi se si vuole mangiare la classica moussaka, lo tzatziki, l’insalata greca o saganaki (formaggio feta impanato e fritto) che sono piatti classici della cucina greca, peraltro relativamente semplici, si può scegliere (dopo un attenta osservazione sui piatti di passaggio) le taverne sul lungomare o quelle dentro la chora con costi sono molto abbordabili (30-35 euro in due).
Se si ricerca qualcosa di più (una bella grigliata di carne, di pesce fresco) è meglio cercare fuori della chora. Non ordinate spaghetti al sugo in tutte le varianti, o risotti ai frutti di mare perché rimarrete delusi.
Non ci sentiamo di suggerire alcun locale in quanto tale suggerimento è molto soggettivo. Inoltre quando siamo andati in una taverna indicata su un sito da un turista abbiamo preso una fregatura sia in termini di qualità che di soldi!
Naxos è l’isola della tranquillità . Non abbiamo visto, a parte qualche locale, discoteche o divertimenti particolari. Crediamo che non sia adatta ad un giovane anche se abbiamo visto molti ragazzi e ragazze, tutti stranieri, e a seguito delle rispettive famiglie.
Per quel che ci riguarda ci siamo molto riposati e siamo rimasti soddisfatti. Secondo noi l'ideale è fare non più di 10 giorni altrimenti vi annoiate (come tutti i posti di mare).
Comunque siamo rimasti molto soddisfatti e i nostri pensieri si focalizzano sulle bellezze dell'isola. Ma quello che ci ha colpiti è il connubio tra il turismo, l'ambiente selvaggio, dove appena fuori Naxos puoi trovare le capre per la strada o il contadino a dorso di un mulo, e lo stupendo panorama.
Guarda le foto
Avaria (breakdown left engine)
Avevo previsto tutto. Decollo da Palermo con una rotta che mi avrebbe portato sulle verticale di Trapani a 4000 ft (feet ossia piedi pari a circa 1400 metri) e poi con una rotta 210° verso Pantelleria meta della mia missione. Atterraggio previsto dopo nemmeno un’ora di volo. Previsioni meteo sereno e un vento da 50° a 8 nodi. Non si poteva chiedere niente di meglio. Arrivo sulla bellissima isola come da programma e dopo una mangiata di pesce decido di ritornare a Palermo. Decollo da Pantelleria senza problemi e faccio quota per livellare a 3000 piedi. Odo il rombo dei motori a tutto regime e l’aereo si arrampica per arrivare ai fatidica quota. Dico fatidica perché adll’improvviso il motore di sinistra si mette a tossire e sento rumori di ferraglia. Un tuffo al cuore. Se avessi avuto un monorotore sarei finito in mare. Ma l’aereo essendo un beech baron 58 twin engine è omologato per poter volare con un solo motore. Cerco di capire cosa possa essere successo ma tutti gli strumenti e switchs del motore sono a posto. Visto che sono vicino all’aeroporto decido di non perdere tempo a controllare e provare, chiudo tutti i contatti del motore in avaria sia elettrici che di alimentazione. Sia il volo che l’atterraggio con single engine fanno parte delle procedure operative che si studiano nelle scuole di volo. Comunque l’aereo ha risposto perfettamente e sono atterrato senza problemi.
Che giornata!!!!!! Ah… il motivo dell’avaria? Condotto del carburante sporco ed intasato…
Decollo da Pantelleria tutto OK! Take off from Pantelelria.It's OK
Sento rumore di ferraglia... I heard clanking nois...
Guardo fuori e... I Look outside and...
Infine decido o la va o la spacca!! At last I decide now or never!!
Che giornata!!!!!! Ah… il motivo dell’avaria? Condotto del carburante sporco ed intasato…
Decollo da Pantelleria tutto OK! Take off from Pantelelria.It's OK
Sento rumore di ferraglia... I heard clanking nois...
Guardo fuori e... I Look outside and...
Infine decido o la va o la spacca!! At last I decide now or never!!
Manifestazione aerea a Torino (Turin air show)
Era da tanto tempo che Torino non ospitava una manifestazione aerea. E' capitato il 30 maggio e il 1° e 2 giugno in occasione dei test events per i giochi aeronautici mondiali (WAG) che si terranno nel 2009 proprio a Torino.
Molte dimostrazioni sono state cancellate per il brutto tempo che per tre giorni ha flagellato il povero campo volo di Torino che era ridotto ad un campo di patate!!!
Comunque qualcosa abbiamo visto e devo fare i complimenti ai piloti acrobatici che hanno testardamente eseguito la loro dimostrazione anche se il cielo era parzialmente coperto nonchè a tutta l'organizzazione che è stata considerevole.
Nel video qualche momento della manifestazione.
Ammaraggio a Buckingham Palace (Alighting on water in front the Palace)
Non ho mai pilotato un idrovolante sia reale che simulato. Leggendo la rivista aeronautica "Volare" (da dove ho tratto le vere foto dell'aereo) mi sono innamorato de L 19 o Cessna 305 idro e ho deciso di voler effettuare il primo volo su questo tipo di veivolo. Internet è stata una fonte infinita di informazioni, non ultima quella di scaricare dal sito AVSIM (free per interderci) l'aereo. Una lettura delle caratteristiche tecniche e dei "segreti" di volo e decido di compiere una rotta che dal Canale della Manica (di fronte la costa di Abbeville) mi porti ad ammarare di fronte Buckingham Palace (nella realtà è forse impossibile per via delle misure di sicurezza). E' stato un bellissimo volo soprattutto quando risali il Tamigi, passi sopra i dokcs, le chiatte che avanzano sornione sul fiume, il ponte principale e la zona dello stadio.
Le foto reali mostrano il cockpit del Cessna 305 o L 19 e l'ultima foto è tratta da una scena del film "fuga per la libertà - l'aviatore" interpretato da Sergio Castellitto dove sono state girate alcune scene con il veivolo in questione.
Le foto reali mostrano il cockpit del Cessna 305 o L 19 e l'ultima foto è tratta da una scena del film "fuga per la libertà - l'aviatore" interpretato da Sergio Castellitto dove sono state girate alcune scene con il veivolo in questione.
Corto finale a S.Marteen (Short final landing to S.Marteen)
Dopo un'assenza dovuta al lavoro avevo bisogno di evadere e quale migliore occasione per fare un volo. Eccomi a S.Marteen la meravigliosa isola delle Antille Olandesi dove la pista è a ridosso della spiaggia (i bagnanti si devono spostare dalla battigia quando atterra un volo di linea. Sorvolo l'isola osservando il verde smeraldo della vegetazione e l'azzurro ametista del mare. Devo atterrare perchè mi sto distraendo ed infatti arrivo quasi sopra la pista.
Una virata a destra, mi trovo in corto finale e voilà poggio le ruote sull'asfalto umido dalla salsedine dell'aeroporto Princess Juliana.
Real landing
Per l'Elba
Piano di volo
Way point Lago Trasimeno
Way point Lago Bolsena
Way point Porto ercole
Era da tempo che volevo fare un giro all’Elba e approfitto della bella giornata per una missione presso quella incantevole isola che, secondo me, in inverno è ancora più bella.
Decido di decollare dall’aeroporto di S. Egidio (PG); non faccio la tratta diretta perché voglio godermi il panorama.
La tratta sarà: Perugia – lago Trasimeno- Orvieto – lago di Bolsena – Ansedonia – Porto Ercole – Isola del Giglio e Marina di Campo (rotta tracciata in nero nella cartina).
Le previsioni dicono cielo sereno con 8 nodi di vento da 308°, pressione 29.96. La distanza da coprire è di 139 nm e se tutto va bene ci metterò circa 75’. La quota , in relazione alle altitudini del terreno saranno di 2500 ft. Fino al Trasimeno poi 3000 fino a lago di Bolsena per scendere fino a 2000 sopra Ansedonia e 1500 per l’Elba. Gli aeroporti alternati in caso di emergenza sono Viterbo per la prima tratta e Grosseto per la seconda ( rotta tratteggiata nella cartina). I VOR (radiofari per la navigazione) di riferimento sono quelli di Perugia, Bolsena, Tarquinia , Elba, mentre l’ NDB (radiofaro non direzionale) è Grosseto (ausili al volo sono indicati da un quadrato giallo nella cartina).
L’aereo che ho scelto è un bimotore Piper Seminole costruito nel 1975 con 2 motori da 180 cv; la velocità massima che può raggiungere il veivolo è di 150 nodi.
Il carburante per il volo , compreso la tratta da percorrere, aeroporti alternati, 45’ di riserva e 30’ che devono rimanere nei serbatoi è di circa 74 galloni che pesano 453 libbre (1 libbra è circa 460 gr.). Il peso a pieno carico al decollo è di 3400 libbre ( massimo peso a pieno carico 3600 libbre).
Le immagini del volo sono riassunti nelle slideshow.
Ed infine l'atterraggio a Marina di campo
Gita domenicale
Atterraggio a Chourchevel
In vista dell'aeroporto
Decollo da Torino
E’ una bellissima domenica e decido di andare a Chourchevel in mezzo alle alpi savoiarde. Il piano di volo è complesso perché l’aeroporto non è altro che una pista incassata nella montagna e se fallisci l’atterraggio non hai scampo; inoltre perdersi in mezzo alle montagne non è piacevole. Decollo da Torino Aeritalia e faccio rotta per la Val di Susa per 280° e dopo 20’ viro per 330° a 12.000 piedi. In quota c’è molto vento e applico continue correzioni di rotta; superati alcuni picchi sulla mia destra vedo la pista scavata nella montagna. Ora devo stare attento perché devo virare ed arrivare ad una quota perfetta, non posso sbagliare. Metto 3 tacche di flaps e mentre sono in finale un vento fastidioso proveniente da destra mi scarroccia spostandomi dall’asse pista. Sono costretto a dare volantino a destra mantenendo la direzione con la pedaliera. Finalmente sono a terra ma che sudata!
REAL TAKEOFF/LANDING COURCHEVEL
Guarda dove vai
E’ una bella giornata per fare un voletto magari senza allontanarti troppo dal campo. Osservi la cartina e con un colpo d’occhio pensi mentalmente la rotta e già sei dentro il cockpit smanioso di decollare. Sei in volo da un’ora ma dell’aeroporto di arrivo nessuna traccia. Incominci ad avere qualche dubbio che forse potresti non essere nella direzione giusta. Riprendi la cartina poggiandola sul volantino cercando di capire dove sei. Forse il vento al traverso ti ha scarrocciato di alcune miglia, forse la girobussola non è perfettamente tarata, forse hai sbagliato di impostare l’angolo sul VOR, ti sei andato a cacciarti dentro qualche nuvole, la visibilità non è più quella della partenza, insomma ti sei perso.
Per fortuna che c’è il GPS (santo GPS il salvatore di tanti piloti moderni). I vecchi piloti non possedevano questo meraviglioso strumento e dovevano fare tutto con regolo, righello e goniometro circolare se non con il sestante, senza contare che se volavi dentro le nuvole andavi a “naso”!
In aria è molto facile perdersi perché vedi tutto in un'altra dimensione e poi in volo, attento a controllare gli strumenti o ascoltare il rombo del motore, non ti accorgi o ti accorgi troppo tardi che qualcosa non và.
Se sai pianificare bene la rotta il 50% del volo è già fatto.
Sono a Nizza e dopo aver fatto una visita al Casinò decido di ritornare in Italia in volo. In aeroporto trovo un bel Twin Bonanza pronto a farsi portare sù. Questo bimotore è stato un “cult” negli anni 50-60 sia in USA che in Francia. E’ dotato di due motori a pistoni da 480 HP che fanno un bel casino. La strumentazione risente degli anni ma pilotarlo sarà un piacere. Negli screenshots qui sopra rispettivamente: al parcheggio presso l’aeroporto; in salita dopo il decollo; una vista laterale sulla costa azzurra; una panoramica dell’aereo sopra Camogli e in finale a Genova dal cockpit.
L'atterraggio a Fort Worth visto dalla Torre di Controllo. Si può comprendere meglio l'avvicinamento e l'assetto del veivolo. L'atterraggio è la parte forse più impegnativa del volo. Il mio istruttore diceva sempre che gli atterraggi non sono mai uguali.
E aveva ragione...
Se sei appassionato di aeronautica e interessato a saperne di più clicca qui.
Landing to Fort Worth
Vista simulata
Vista real. Non sono io quello nel video
Sono nel cockpit del mio caro piper 28 cherokee. Dopo aver chiesto a Fort Worth approach l'autorizzazione, entro in sottovento, inserisco la pompa elettrica ed una tacca di flap. Viro in base,metto una seconda tacca di flap e entro in finale per pista 36. Mantengo 75/80 miglia di velocità,500 piedi in discesa e mi allineo con l'asse pista. Oltrepasso la soglia e tiro leggermente il volantino. L'aereo galleggia dolcemente a pochi centimetri dall'asfalto e poi tocca il suolo con il carrello principale. Dopo aver smorzato un'altro pò di velocità, appoggio dolcemente il carrello anteriore. Ovviamente solo simulato ma le emozioni sono le stesse!!
Hasta la victoria sempre.
L’anno scorso abbiamo deciso di visitare Cuba. E’ stata una decisione per lo più dettata dalla curiosità che da un sogno. L’offerta era buona e con 1200 euro a testa all inclusive a Varadero (dista 120 km dall’Avana). Così insieme ad un gruppo di amici alle sei del mattino ci siamo imbarcati a Malpensa sul volo Blu Panorama. Il viaggio è stato ottimo ma lungo e dopo undici ore di volo siamo atterrati a Varadero. Il nostro albergo era il Kawama club pubblicizzato nella guida come un quattro stelle con piscine e ristoranti. Ci siamo accorti subito che il villaggio non era all’altezza delle quattro stelle dichiarate e la sistemazione lasciava molto a desiderare. Le pareti della stanza erano punteggiate da centinaia di zanzare schiacciate così come la manutenzione, la pulizia delle camere, per non parlare del cambio delle lenzuola che in 15 gg. è avvenuto due volte, su espressa richiesta.
Il buffet del ristorante principale “la tasca” non era degno di essere chiamato tale in quanto il cibo esposto, oltre ad essere corredato da mosche , era immangiabile perché mal cucinato. Degli altri ristoranti (di cui uno millantato come italiano che di tale aveva solo la bandiera) la prenotazione era di settimana in settimana ovvero prenotavi oggi e andavi dopo sette giorni.
Il personale era molto demotivato, scortese e poco incline alla cura del cliente. A Cuba sono tutti dipendenti statali perché è vietata la proprietà.
Al di là di quello che si potrebbe pensare la spiaggia di Varadero, descritta come lunga e bianca meravigliosa è sporca dai rifiuti lasciati dalla popolazione locale e nessuno pulisce la spiaggia. Il mare è bello, limpido, caldo; insomma il mare caraibico.
La pubblicità ha sempre esibito Varadero come il miglior posto turistico dell’isola, la Rimini di Cuba, ma non è così. A parte qualche discoteca frequentata dai locali e da qualche italiano , qualche locale come un bar con un dehor (molto alla buona) per il resto non esiste nulla. Quindi la vita viene vissuta interamente dentro il villaggio e vivere dentro un villaggio (come il nostro) per quindici giorni ….lascio a voi pensare.
Nei giorni successivi abbiamo affittato una monovolume con autista e guida (a Cuba è molto facile perdersi in quanto manca la segnaletica stradale e la polizia stradale, che è molto vigile, multa i turisti soprattutto per eccesso di velocità, peraltro riscontrata molto soggettivamente). Abbiamo organizzato per conto nostro (con i tour operator il costo sale notevolmente) delle escursioni giornaliere al prezzo di 40 CUC a testa, i pesos convertibili riservati escluysivamente ai turisti (1 CUC equivale ad un dollaro o euro che per i cubani ha lo stesso valore). Abbiamo visto le città più grandi dell’isola come Santa Clara (l’unica cosa da vedere è il mausoleo di Che Guevara), Cinfuegos con le sue meravigliose coste, Trinidad dove il tempo si è fermato a metà 800 e poi l’Avana.
L’Avana è una bella città, sicuramente da vivere e da conoscere. E’ assolutamente obbligo visitare l’Avana vecchia dove l’architettura risalente all’800 è chiaramente di discendenza spagnola. Alcuni quartieri sono in decadimento, altri sono in ristrutturazione (con i soldi dell’UNESCO in quanto è patrimonio dell’umanità).
Consiglio la guida della Lonely planet (costo circa 30 euro) per la descrizione delle località , costi, trasporti, economia, cosa fare e cosa è vietato. E’ stata utilissima.
Al ritorno l’aereo ha avuto un problema e siamo atterrati a Santiago de Cuba, ad est dell’isola. Siamo stati ospitati in uno dei resort a Guardalavaca, nuova località dove stà nascendo il nuovo polo del turismo. Questi resort sono bellissimi e c’è di tutto, credetemi. Ma fuori da questi villaggi non c’è nulla e l’Avana dista mille km!!! Inoltre il mare non è più quello caraibico ma le coste e i paesaggi sono simili a quelli italiani.
Per concludere un suggerimento. Varadero, meta soprattutto dei turisti italiani, ormai è “scoppiata”, come ci ha riferito la guida del posto e altre persone locali ed è diventata meta del turismo cubano. Il turismo sessuale anch’esso è in rapida diminuzione a causa delle leggi volute dal governo (la polizia arresta i locali se sorpresi a parlare con uno straniero salvo mazzetta!!!).
Se andate a Cuba per una settimana va bene il resort, ma se state di più consiglio di viverla facendo tappa nelle località più belle; sarebbe ottimale fare una settimana di resort e l’altra free.
Leggete le opinioni.
Per vedere le foto vai all'album foto.
Il buffet del ristorante principale “la tasca” non era degno di essere chiamato tale in quanto il cibo esposto, oltre ad essere corredato da mosche , era immangiabile perché mal cucinato. Degli altri ristoranti (di cui uno millantato come italiano che di tale aveva solo la bandiera) la prenotazione era di settimana in settimana ovvero prenotavi oggi e andavi dopo sette giorni.
Il personale era molto demotivato, scortese e poco incline alla cura del cliente. A Cuba sono tutti dipendenti statali perché è vietata la proprietà.
Al di là di quello che si potrebbe pensare la spiaggia di Varadero, descritta come lunga e bianca meravigliosa è sporca dai rifiuti lasciati dalla popolazione locale e nessuno pulisce la spiaggia. Il mare è bello, limpido, caldo; insomma il mare caraibico.
La pubblicità ha sempre esibito Varadero come il miglior posto turistico dell’isola, la Rimini di Cuba, ma non è così. A parte qualche discoteca frequentata dai locali e da qualche italiano , qualche locale come un bar con un dehor (molto alla buona) per il resto non esiste nulla. Quindi la vita viene vissuta interamente dentro il villaggio e vivere dentro un villaggio (come il nostro) per quindici giorni ….lascio a voi pensare.
Nei giorni successivi abbiamo affittato una monovolume con autista e guida (a Cuba è molto facile perdersi in quanto manca la segnaletica stradale e la polizia stradale, che è molto vigile, multa i turisti soprattutto per eccesso di velocità, peraltro riscontrata molto soggettivamente). Abbiamo organizzato per conto nostro (con i tour operator il costo sale notevolmente) delle escursioni giornaliere al prezzo di 40 CUC a testa, i pesos convertibili riservati escluysivamente ai turisti (1 CUC equivale ad un dollaro o euro che per i cubani ha lo stesso valore). Abbiamo visto le città più grandi dell’isola come Santa Clara (l’unica cosa da vedere è il mausoleo di Che Guevara), Cinfuegos con le sue meravigliose coste, Trinidad dove il tempo si è fermato a metà 800 e poi l’Avana.
L’Avana è una bella città, sicuramente da vivere e da conoscere. E’ assolutamente obbligo visitare l’Avana vecchia dove l’architettura risalente all’800 è chiaramente di discendenza spagnola. Alcuni quartieri sono in decadimento, altri sono in ristrutturazione (con i soldi dell’UNESCO in quanto è patrimonio dell’umanità).
Consiglio la guida della Lonely planet (costo circa 30 euro) per la descrizione delle località , costi, trasporti, economia, cosa fare e cosa è vietato. E’ stata utilissima.
Al ritorno l’aereo ha avuto un problema e siamo atterrati a Santiago de Cuba, ad est dell’isola. Siamo stati ospitati in uno dei resort a Guardalavaca, nuova località dove stà nascendo il nuovo polo del turismo. Questi resort sono bellissimi e c’è di tutto, credetemi. Ma fuori da questi villaggi non c’è nulla e l’Avana dista mille km!!! Inoltre il mare non è più quello caraibico ma le coste e i paesaggi sono simili a quelli italiani.
Per concludere un suggerimento. Varadero, meta soprattutto dei turisti italiani, ormai è “scoppiata”, come ci ha riferito la guida del posto e altre persone locali ed è diventata meta del turismo cubano. Il turismo sessuale anch’esso è in rapida diminuzione a causa delle leggi volute dal governo (la polizia arresta i locali se sorpresi a parlare con uno straniero salvo mazzetta!!!).
Se andate a Cuba per una settimana va bene il resort, ma se state di più consiglio di viverla facendo tappa nelle località più belle; sarebbe ottimale fare una settimana di resort e l’altra free.
Leggete le opinioni.
Per vedere le foto vai all'album foto.
Atterraggio a Milano
Una tacca di flap e mi allineo all’asse della pista dando tutto motore. Vr a 55 e V1 65, climb speed a 80. La visibilità è scarsissima e salgo fino a 5000 piedi dove finalmente vedo qualcosa. Sorvolo, secondo i miei calcoli perché non vedo nulla, la verticale di Chivasso, di Casale M.to e virando di per prua 104° mi dirigo verso il VOR di Voghera dopo aver avvisato LINATE avvicinamento. Le raffiche di vento scuotono l’aereo ma riesco a tenere la rotta. Sorvolo a 3000 piedi il VOR e viro per 043° fino a quando non intercetto il glide dell’ILS di Linate. Finalmente intravedo le luci della pista 36 e finalmente dopo 45 minuti circa di volo atterro. Linate ground mi dice di liberare subito la pista perché dietro di me è in avvicinamento un Airbus 320 di Alitalia. Mi dirigo verso il terminal secondo le istruzioni e parcheggio vicino ad un 737 di AIRONE.
Decollo da Torino
Ore 14.20 circa. Osservo il tempo e credo che non si aggiusterà e nelle previsioni on line ho la conferma che perdurerà. Stilo un piano di volo IFR (strumentale) e prenderò il Cessa 182 che ha tale tipo di strumentazione.
Aeroporto di Torino Caselle ore 14.45: sono al parking vicino ad un 737 cargo della Scandinavian. La Torre mi comunica: visibilità 3 miglia, vento da 231° a 7 nodi e pressione 29.80.
Potrei desistere ma decido di decollare lo stesso
REAL VS FLIGHT SIMULATOR
Mi incavolo non poco quando lo chiamano videogioco. Perché di videogioco non si tratta. Parlo della realtà inerente la simulazione di volo.
Il mondo della simulazione aerea, (in generale tutta la simulazione) è così avanzato, che ora anche le scuole di volo lo usano per addestrare gli allievi.
Badate bene che stiamo parlando di simulatori che girano con un normale PC magari un po’ potenziato!
Posso assicurarvi che l’unica differenza è, ovviamente, la mancanza della terza dimensione ma per addestrarsi alla navigazione aerea è ottimo (e non solo per quella).
Inoltre, la grafica e i programmi sono ormai avanzatissimi (e sempre lo saranno), e gli autori di texture si dilettano a disegnare aerei che sono autentici in tutto e per tutto a quelli reali.
Ovviamente bisogna disporre di una attrezzatura che poi non costa tanto (un volantino e una pedaliera, al costo di circa 300 euro).
Ma ne parleremo in seguito; per adesso ammirate le foto.
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