Dal 7 all'11 febbraio si è tenuta la Singapore airshow presso l'aeroporto di Changi. Le case aeronautiche hanno messo in vetrina le stesse novità già presentate al Dubai Airshow. L'attività del salone è stata coperta quotidianamente dall'autorevole sito Aviation Week di cui potrete leggere i resoconti nel magazine di seguito suddiviso per giorni:
From 7 to 11 February, the Singapore airshow was held at Changi Airport. Aeronautical companies showcased the same products already presented at Dubai Airshow. The activity of the event was covered daily by the prestigious Aviation Week website, whose reports can be read in the magazine presented below by days:
L'italiana Leonardo, che ha una buona fetta di mercato orientale, ha presentato le sue ultime tecnologie e prodotti ad ala rotante, aeronautici e avionici.
Un aereo T-50 Golden Eagle, parte della pattuglia acrobatica "Black Eagles" dell'aeronautica militare sud-coreana (Rokaf), giunto a Singapore per partecipare all'edizione 2018 del biennale "Singapore Air Show", è stato protagonista di un incidente a causa di uno scoppio di un pneumatico mentre era in corsa per decollare dalla pista 1 dell'aeroporto di Changi.
La versione Open Beta di Digital Combat Simulator World (DCS World) 2.5 ha rilasciato un beta testing free-to-play. La "release" ufficiale sarà disponibile poco dopo l'Open Beta testing. Il download può essere scaricato da qui.
The Open Beta version of Digital Combat Simulator World (DCS World) 2.5 is a free-to-play digital battlefield game. The “release” version will be available shortly after Open Beta testing is. Download from here.
Un aereo ATR-72-212 di linea iraniano che copriva una tratta interna è precipitato nel sud-ovest del Paese con oltre 66 passeggeri a bordo. Non ci sono superstiti, ha confermato un portavoce della compagnia Aseman Airlines che operava il volo.
Iran Aseman Airlines ATR 72-212, flight 3704 from Tehran to Yasuj, Iran, crashed into Mount Dena, south of Isfahan, according to a statement by the airline to Iranian Press TV. On board the aircraft were 59 passengers, two flight crew members, two cabin crew members and two security officers.
Avevo appena pubblicato il post riguardante la tragedia dell'Antonov 148 precipitato in Russia, che apprendo la notizia di questa tragedia accaduta in Iran dove sono morte 66 persone.
Ma vediamo i fatti.
Un ATR-72-212 della compagnia Iran Aseman Airlines marche EP-ATS, volo EP-3704, decollato da Tehran Mehrabad alle ore 08.30L per Yasuj (Iran) con 59 passeggeri e 4 membri di equipaggio e 2 agenti di sicurezza, è precipitato sulla catena montana di Dena alle 08:50L (05:20Z).
Dopo aver effettuato il decollo l' aereo ha virato a sud raggiungendo l'aerovia "W13" fino al waypoint "PEKAM" mantenendo l' altitudine di crociera di 21.000 piedi. Pochi minuti dopo la copertura MLAT (trasponder di vecchia generazione la cui trasmissione avviene solo su interrogazione da parte di una stazione di terra) è cessata di conseguenza non era disponibile alcun vettoramento. Circa 45 minuti più tardi, il comandante ha chiesto la clearance per scendere da 21 mila ft. (FL210) a 17 mila ft. (FL170), arrivando sopra il VOR Isfahan (IFN). L'ultimo contatto registrato dal sito web Flightradar24 è stato alle 09:25:59 L (08:25Z), quando il volo aveva appena raggiunto FL170 sopra la catena montuosa di Dena, ad est dell' aeroporto di Yasuj con cime sopra i 13000 piedi.
Il punto d'impatto...per soli 30 metri
Il metar dell'aeroporto di Yasuj era: OISY 180530Z 09004KT 9999 FEW035CB SCT040 OVC090 14/M01 Q1022= che tradotto indica:
Località: OISY
Bollettino emesso il giorno: 18, orario 05:30 UTC domenica 18 febbraio 2018 06:30 ora locale.
Temperatura: 14 gradi Celsius (57 Fahrenheit). Punto di rugiada: -1 gradi Celsius (30 Fahrenheit). Umidità relativa 35,58 %.
QNH (pressione a livello del mare): 1022 hPa (30,18 pollici).
L' aerodromo di Yasuj (5939 ft, circa 1800 m. di altitudine) è circondato da alte montagne. L' AIP Iran non pubblica alcuna rotta d' arrivo standard, le procedure di avvicinamento strumentale 1 (Cat A/B incluso ATR-72) e 2 (Cat C/D) sono pubblicate insieme alla carta dell' aeroporto. La IAC segna la MSA 25nm a nord dell' aerodromo a 15.500 piedi MSL.
La procedura di atterraggio per l' aeroporto di Yasuj comporta un avvicinamento Circling NDB di 25NM con una minimun safe altitude (MSA) circle tra 11500 ft (a sud-ovest dell'aeroporto) e 15500 ft. a nord e nord-est. I voli da Teheran prima devono sorvolare Mount Dena, che è una catena montuosa di 80 km con un' elevazione massima di 4.409 m (14.465 ft), arrivando all' NDB dell'aeroporto a 15.000 piedi, poi outbound per 141° per 3 minuti poi si vira stretto a goccia per 333° e si effettua l'avvicinamento per l' atterraggio sulla pista 13/31.
Dall'esame del metar relativo al periodo temporale entro il quale rientra il disastro, si evince che a 9000 piedi sopra l'aeroporto sussisteva una copertura totale 8/8.
La compagnia aerea ha confermato che l' aeromobile (inizialmente dichiarando la registrazione ATR-72-212A EP-ATX costruita nel 2000, successivamente identificando la registrazione ATR-72-212 EP-ATS costruita nel 1993) è precipitato a causa delle condizioni atmosferiche (tradotto scarsa visibilità in quota).
Il primo volo dell'aereo è stato effettuato nel 1993 ed è stato operativo fino al 2011 quando per mancanza di pezzi di ricambio a causa dell'embargo inoperativo a Shiraz fino al novembre 2017.
Il 27 novembre 2017 riprende le operazioni di volo, dopo 7 anni di fermo.
Secondo l’esperto di sicurezza aerea ed ex pilota David Learmount, intervistato da Al Jazeera, sembra che qualcosa sia andato storto durante la discesa: pare che si trovasse nel punto sbagliato e per questo si sia scontrato con una montagna.
Hojjat Foulad, il comandante del velivolo era considerato un pilota assai esperto, soprattutto con questo tipo di velivolo biturboelica (la compagnia ha nella sua flotta anche 3 Boeing 727-200 che risalgono ai tempi della rivoluzione islamica avendo volato la prima volta nel 1980), dove nel 2013 riuscì ad atterrare proprio nello scalo di Yasouj nonostante l'avaria a un motore.
Attualmente non si conoscono le esatte cause del disastro, la visibilità forse ha contribuito. Ma non solo. Probabilmente ci troviamo di fronte a una concatenazione di eventi, evidentemente qualcosa non ha funzionato, ma per poterlo dire con certezza aspettiamo che le autorità iraniane rendano pubbliche le risultanze delle scatole nere (se mai lo faranno).
AGGIORNAMENTO 23 FEBBRAIO 2018: L'ente di sicurezza dell'aviazione iraniana ha pubblicato le prime informazioni ufficiali. Secondo le registrazioni ATC, l' aeromobile ha segnalato il waypoint OBTUX sull'aerovia W144 alle 09:20L (05:50Z), è stato autorizzato a scendere fino a FL170 alle 09:22L (05):52Z), è stata trasmessa alla Torre di Yasuj alle 09:23L (05:53Z) ed è stata autorizzata a partecipare alla procedura di avvicinamento su Yasuj, l' aeromobile è sceso attraverso FL186 alle 09:25L (05):55Z) ed è uscito dalla copertura radar a causa del terreno montuoso. L' equipaggio ha riferito di essere a 25nm da Yasuj alle 09:25L e a 14nm DME da Yasuj alle 09:29L, alle 09:30L (06):00Z), l' equipaggio ha riconosciuto il QNH trasmesso dalla torre. Quando torre chiamato alle 09:34L (06:04Z) l' aereo non ha risposto. L' equipaggio non ha segnalato alcuna situazione di emergenza o anomala a bordo (ad esempio turbolenza). L' aereo doveva continuare a volare fino al volo FL170 fino al sorvolo della NDB, poi scendere fino a 15.000 piedi e partecipare alla procedura di avvicinamento strumentale. Il tempo a Yasuj era molto diverso dai Metars riportati: la temperatura ambiente a Yasuj era compresa tra 0 e -2 gradi C (non 13 gradi C come indicato nei METAR), c' erano nuvole tra 3500 e 4500 piedi con temporali e nubi coperto a 9000 piedi. QNH era 1021 hPa. Il capitano (62 anni, ATPL, 17.400 ore totali, 15.000 ore sull'ATR) era istruttore di volo all' interno della compagnia aerea, mentre il primo ufficiale (36 anni) aveva accumulato un totale di 1.846 ore totali e 96 ore per quel tipo di aereo
Nel post precedente ho descritto l'incidente dell'Antonov 148, riservandomi di aggiornarlo appena in possesso di informazioni autorevoli. Gli inquirenti russi hanno completato la decodifica delle scatole nere dell'aereo di linea Antonov An-148. Secondo un comunicato stampa dell'ente dell'Aviazione russa, l' analisi iniziale del registratore DFDR ha dimostrato che il sistema di riscaldamento del tubo di pitot era spento. Normalmente l' accensione del riscaldamento del pitot fa parte delle checklist di routine pre-volo, in particolare quando prevalgono le condizioni climatiche invernali, quindi le indicazioni sulle velocità dell'aeromobile sullo sfortunato volo non erano quelle previste. I dati rivelano che il riscaldamento tubo di pitot è stato acceso nei 15 voli precedenti, ma non nel volo dell'incidente. Il tracciato estratto dalle scatole nere evidenzia che il velivolo, dopo essere stato in volo per 2,5 minuti, volando a 250 nodi a circa 4.000 piedi, ha dimostrato irregolarità nelle indicazioni di velocità. Un disaccordo che stava crescendo gradualmente fino al raggiungimento dei 6.000 piedi, a questo punto i piloti hanno disattivato l' autopilota volando in manuale. 50 secondi più tardi il sensore della velocità dell' aria indicava "zero" nodi con G verticali in aumento. Al momento dell'impatto il sensore di velocità indicava 432 nodi associati ad un angolo nose-down di 30 gradi. Quindi a meno di colpi di scena, la causa dell'incidente dell'Antonov è da imputare ad un errore umano dei piloti che non hanno attivato, forse per dimenticanza, il riscaldamento del pitot. Fonte Jacdec.
According to a MAK press statement, initial analysis of the DFDR recorder showed that the pitot tubes heating system has been turned off on the accident flight. For more information click here.
E' uscita la versione 4.2 che aggiunge ulteriori miglioramenti al simulatore Prepar3D v4. Le novità principali sono tre nuovi elicotteri, l' intelligenza artificiale (AI) controllabile da scenario e la funzionalità di autopilota, nuove tecniche di rendering per migliorare le prestazioni della Virtual Reality (VR), innumerevoli correzioni di bug legacy e persino un paio di nuove emozionanti funzionalità sperimentali per dare agli utenti un' idea dello sviluppo della piattaforma.
Per gli sviluppatori, P3D ha introdotto la possibilità di aggiungere autogen dell' erba sugli aeroporti, aggiunte interfacce per creare comandi vocali personalizzati perfezionando il supporto per i modelli di veicoli complessi.
Per Prepar3D v4.2, deve essere usato il client installer 4.2 disponibile in download, disinstallando il client precedente tramite Programmi e funzioni nel pannello di controllo di Windows. L'aggiornamento Client di Prepar3D v4.2 richiede la riattivazione del prodotto.
Per maggiori informazioni andate sul sito della Prepar3D o cliccando qui.
The new version adds further improvements to the Prepar3D v4 platform, including three new user controllable helicopters, new rendering techniques for improved Virtual Reality (VR) performance, countless legacy bug fixes, and even a couple new exciting experimental features to give users a feel of where the platform is heading!
This is the first release to feature new helicopter capabilities, including scenario controllable artificial intelligence (AI) and autopilot functionality.
For developers, Lockheed Martin has introduced the ability to add autogen grass on airport backgrounds, added an interfaces to create custom voice commands, and refined the support for complex vehicle models. Multiple Scaleform panel samples are also included better showcasing some of the newer advanced panel features. For more information click here.
Gli inquirenti russi hanno completato la decodifica delle scatole nere dell'aereo di linea Antonov An-148. Secondo un comunicato stampa dell'ente dell'Aviazione russa, l' analisi iniziale del registratore DFDR ha dimostrato che il sistema di riscaldamento del tubo di pitot era spento. Normalmente l' accensione del riscaldamento del pitot fa parte delle checklist di routine pre-volo, in particolare quando prevalgono le condizioni climatiche invernali, quindi le indicazioni sulle velocità dell'aeromobile sullo sfortunato volo non erano quelle previste. I dati rivelano che il riscaldamento tubo di pitot è stato acceso nei 15 voli precedenti, ma non nel volo dell'incidente. Il tracciato estratto dalle scatole nere evidenzia che il velivolo, dopo essere stato in volo per 2,5 minuti, volando a 250 nodi a circa 4.000 piedi, ha dimostrato irregolarità nelle indicazioni di velocità. Un disaccordo che stava crescendo gradualmente fino al raggiungimento dei 6.000 piedi, a questo punto i piloti hanno disattivato l' autopilota volando in manuale. 50 secondi più tardi il sensore della velocità dell' aria indicava "zero" nodicon G verticali in aumento. Al momento dell'impatto il sensore di velocità indicava 432 nodi associati ad un angolo nose-down di 30 gradi. Quindi a meno di colpi di scena, la causa dell'incidente dell'Antonov è da imputare ad un errore umano dei piloti che non hanno attivato, forse per dimenticanza, il riscaldamento del pitot. Fonte Jacdec. According to a MAK press statement, initial analysis of the DFDR recorder showed that the pitot tubes heating system has been turned off on the accident flight. For more information click here.
Tubo di pitot dell'Antonov 148
Un Antonov AN-148-100, registrazione RA-61704 della Saratov Airlines volo 6W-703 da Mosca Domodedovo a Orsk con 65 passeggeri e 6 membri dell' equipaggio (2 piloti, 2 flight attendants, 2 tecnici), decollato dalla pista 14R raggiunta un' altitudine di 6400 piedi, per motivi in corso di accertamento, è scomparso dal radar alle ore 14:28 locali (11:28Z). L' aereo poi si è schiantato in un campo a circa 18 miglia a sud-est dell'aeroporto di partenza vicino al villaggio Stepanovskoye. Non ci sono stati sopravvissuti.
A Saratov Airlines Antonov AN-148-100, registration RA-61704 performing flight 6W-703 from Moscow Domodedovo to Orsk (Russia) with 65 passengers and 6 crew, was climbing out of Moscow's runway 14R when the aircraft reached a maximum altitude of 6400 feet then descended again and disappeared from radar at about 14:28L (11:28Z). The aircraft was subsequently found crashed in an open field about 18nm southeast of the aerodrome near the village Stepanovskoye in Dergayevo in the Ramensky District, no survivors were found.
L'aereo dopo il decollo (condimeteo visibilità 2100 m., nevicate leggere, temperatura -5, ceiling 2600ft AGL) ha virato a sinistra sopra il villaggio di Solomikovo per 90° a 3800 piedi e a una velocità di 143 nodi, salendo successivamente ai 5525 ft. a 280 nodi e alle 14.25L ha raggiunto i 6400 ft. a 375 nodi. Poi inaspettatamente alle 14.26 si registra una perdita di quota che lo porta a 5800 ft. con una velocità di 286 nodi, e alle 14.27 registra una quota di 5250 ft. a una velocità di 332 nodi con un tack di 87°. L' ultima registrazione alle 14.27 e 30 secondi lo pongono a 3250 di altitudine, velocità 332 nodi e un track 87°, per poi scomparire all'improvviso dai radar.
L' ultimo contatto sul sito web per il tracciamento dei voli, Flightradar24, è stato alle 14:27 locali. Evidentemente qualcosa deve essere successo, talmente improvvisa, da non aver dato ai piloti il tempo di comunicare con la torre. Alcune voci hanno riferito di un impatto contro un elicottero del servizio postale russo, ma successivamente questa ipotesi è stata smentita. Il Cockpit voice recorder e il Flight data recorder sono stati recuperati e ora sono all'esame delle autorità aeronautiche russe. Un filmato (sotto) ripreso da una telecamera di sorveglianza di una'industria locale ha ripreso il violento momento dell'impatto, dalle immagini sembra che l'aereo stia picchiando contro il terreno. Testimoni nel villaggio russo di Argunovo, dove è precipitato l'aereo, hanno riferito di aver visto il velivolo in fiamme cadere dal cielo. «Qualcosa è esploso sotto un’ala - raccontano i testimoni del villaggio di Stepanovskoje -. E poi ha preso fuoco. E poi c'è stata un'altra esplosione, l’abbiamo vista tutti. Poi l’aereo è caduto».
Il metar alle ore 11.30 (14.30L) dava: UUDD 111130Z 13006MPS 2100 -SN SCT008 OVC026 M05/M06 Q1019 R14R/590293 R14L/590392 TEMPO 1200 SHSN BKN012CB ossia:
Località: UUDD Mosca Domodedovo
Bollettino emesso il giorno: 11, orario 11:30 UTC domenica 11 febbraio 2018 12:30 ora locale.
QNH (pressione a livello del mare): 1019 hPa (30,09 pollici).
Stato della pista: Pista 14 Destra: neve bagnata, contaminazione da 51% a 100%, il deposito è di 2 mm , l'azione frenante è media.
Stato della pista: Pista 14 Sinistra: neve bagnata, contaminazione da 51% a 100%, il deposito è di 3 mm , l'azione frenante è medio/scarsa.
I seguenti fenomeni meteorologici si presenteranno temporaneamente:
-Visibilità orizzontale minima: 1200 m.
-Osservazione meteorologica: Rovescio di Neve .
-Nuvole: Molto nuvoloso (5-7 ottavi), a 1200 piedi sopra l'aeroporto (366 metri), cumulonembi.
Grafico che mostra il profili di altitudine dell'Antonov 148
Le indagini sono in corso, ma forse non sapremo mai la vera causa dell'incidente in quanto le autorità sono molto restie nel rivelarne le cause che potrebbero dare un'immagine negativa del trasporto aereo russo. In questo caso bisogna evidenziare che l'Antonov 148 ha effettuato il primo volo nel 2004 ed è stato presentato al salone di Le Bourget nel 2007. La vita dell'aereo precipitato è relativamente giovane, il primo volo è avvenuto nel maggio 2010, poi dal 14 aprile 2015 all'8 febbraio 2017 è stato parcheggiato per mancanza di pezzi di ricambio.
Cockpit Antonov 148-100
Si ipotizza (voci) che la causa possa essere la formazione di ghiaccio sulle ali (sembra che il Comandante abbia rifiutato il deicing prima della partenza), oppure un malfunzionamento di un motore (ma non spiegherebbe la picchiata in quanto anche con un solo motore dovrebbe tenere la quota, quanto meno per tentare un atterraggio di emergenza) o un errore umano. La Saratov Airlines, che possiede una flotta di 6 aerei An 148, ha deciso di sospendere i velivoli Antonov AN-148 in attesa dei risultati dell'indagine sulle cause dell'incidente.
Chi volesse provare il brivido di sedersi ai comandi di un F 15 può scaricarlo gratuitamente, nelle varianti F 15E e F 15SG, grazie alla IRIS, Software house nota per il realismo dei suoi prodotti. Il velivolo è compatibile con P3D v.3 (non compatibile con la versione 4) e con Microsoft Flight Simulator X SP2, o Microsoft Flight Simulator X con Acceleration Expansion pack, oppure Microsoft Flight Simulator X Gold edition.
IRIS, the well-known software house has made available for free the download of its F 15 in F 15E and F 15SG variants. The product is compatible with P3D v. 3 (not compatible with version 4) and Microsoft Flight Simulator X patched to SP2 standard, or Microsoft Flight Simulator X with Acceleration Expansion pack installed, or Microsoft Flight Simulator X Gold edition. A nice free product that will make you feel the thrill of driving an F15. If you want to download, click here
Flight 1 ha rilasciato il software relativo al Garmin G500/600 per Prepar3d v3, v4, Microsoft Flight Simulator X and FSX Steam Edition. E' la replica fedele del G500/G600 disegnato pixel dopo pixel con l' accuratezza della sua controparte reale. Può essere installato in un' ampia gamma di aeromobili, dal monomotore a pistone fino agli aerei a twin prop. Tutte le informazioni primarie di volo e di navigazione sono chiaramente visualizzate su due display LCD, migliora notevolmente la consapevolezza della situazione, la sicurezza e la riduzione del carico di lavoro dei piloti. E' anche molto personalizzabile e caratteristiche rivoluzionarie. Il Flight1 G500/600 offre prestazioni fluide grazie alla simulazione del display retroilluminato PFD/MFD ad alta risoluzione. Il prodotto include anche il supporto SafeTaxi e FliteCharts, che fornisce informazioni dettagliate sull' aeroporto e terminal procedure charts (solo per gli Stati Uniti). Sono incluse anche mappe del terreno ad alta risoluzione con avvisi acustici TAWS-B e supporto all' approccio Full WAAS. Il costo è un po' esoso, poichè parliamo di circa 68 euro, ma si sa che le cose belle costano!
Following the successful and highly acclaimed Flight1 GTN series gauges, Flight1 has faithfully replicated the G500/G600 for Flight Simulator X and Prepar3D. In fact, the Flight1 G500/G600 is nearly identical to its real-world counterpart. For more information, visit the Flight1 product.
