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Buon anno - Happy New Year

Buon 2013 a tutti voi


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Tested to You: piper 28 201


Chi non ha mai voluto volare sul mitico Piper 28? In questo post proverò il  Piper 28 201 Arrow II , un aereo che si colloca nella media dei prodotti freeware.

Who have never flown on the legendary Piper 28? In this post I will tested the Piper Arrow II 28 201, a plane that belongs to middle of freeware products.

Questo post è stato scritto ai primi di settembre. Poi per motivi di lavoro l'ho dimenticato nei meandri di blogger. Ieri sera esaminando meglio i post del 2012 (devo ammettere che ho trascurato questo blog, mio malgrado) l'ho ritrovato o per meglio dire l'ho riscoperto. Ma andiamo al dunque.
Prima di tutto è opportuno fare qualche cenno storico sul vero Piper 28. La fortunata serie del Piper  28   nasce  nel 1961 con il cherokee modello 150 e 160 (il numero è riferito ai cavalli del motore) seguito nel 1962 dal Piper 28 -180. Nel 1963 fu costruito il modello PA28 -235, più grande e più potente da contrapporre al Cessna 182. Nel 1964 nacque il Piper 28-140, più piccolo in termini di potenza di tutta la famiglia del 28, costruito come aereo scuola, inizialmente per 2 soli passeggeri, poi ampliati a 4. Nel 1967, la Piper introdusse il PA-28R-180 Cherokee Arrow che aveva un'elica a passo variabile, carrello retrattile e motore da 180 cavalli. Nel 1969 fu commercializzato il modello PA-28R-200 dotato di motore  da 200 cavalli; nel 1972 fu messo fuori produzione il modello da 180 cavalli. Nel 1977, la Piper introdusse il modello Arrow III (PA-28R-201), dotato di ala semi-trapezoidale e di stabilizzatori più lunghi, una caratteristica di progetto che fu introdotta precedentemente nel PA-28-181 e che migliorava la manovrabilità a bassa velocità. Nello stesso anno fu presentato il modello 201T turbocompresso con i piani di coda a T.
Tutto ciò non evitò il fallimento della Piper che nel 1991 dichiarò bancarotta. Nel 1995 fu creata la New Piper aircraft  che nel 2006 prese il nome di Piper Aircraft. Attualmente è in produzione solo la variante Archer III del PA 28 con motore da 180 hp.
Ma andiamo al nostro prodotto. È scaricabile dai maggiori siti di simulazione ma se non volete perdere tempo cliccate qui . Il designer ha caricato 2 file dello stesso velivolo: una datata 14 aprile che pesa 14 Mega (contenente 3 texture) e  l'altra di 20 mega (contenente 7 texture) Quella che ho scaricato è quella da 20 Mega.
All'interno c'è anche un file .docs dove all'interno troviamo un file in pdf sia in inglese che in tedesco. Il pdf spiega come è stato costruito il modello e fornisce una checklist. Lo stesso file pdf indica quali sono i bug del quale soffre l'aereo: luci di atterraggio, luci posteriori, fuel selector, trasponder, stormscope e il sound che è quello del 172 di default di FSX.
Il file scaricato Piper28R201 va posizionato nella directory FSX/simObject/airplane.
Buono il disegno delle texture esterne, fedeli nei particolari. Gli strumenti sono quelli del Piper 28 diligentemente tutti messi al loro posto. Nel cockpit, la prima cosa che colpisce è il riflesso del plexiglass che rischiara tutta la scena, talvolta anche in maniera fastidiosa. Tale chiarore, succhia molto hardware e rallenta molto il frame rate, specialmente alla presenza di scenery ricche. In volo, la CPU è meno sottoposta a stress e quindi il frame è più fluido.
La cabina di pilotaggio è buona, le texture interne, soprattutto quelle dei sedili devono essere migliorate per raggiungere l'optimum. Il cockpit 3D è fedele con tutti gli strumenti al loro posto, mentre quello 2D è photoreal, anche se la vista e presa da un punto di vista centrale.
A parte quanto segnalato dall'autore, a mio giudizio ci sono da migliorare le texture interne ed esterne  ed eliminare il riflesso del plexiglass che rende tutto più chiaro. Insomma questo prodotto è migliorabile e si colloca nella media degli addon free. Un plauso, comunque, va al designer che, e questo vale sempre per tutti i designer e scenarist, sono persone che sacrificano il loro tempo libero per farci divertire, il tutto completamente gratis. E di questi tempi non è poco!























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Racconto di un pilota real


Questo post è  il racconto dell’amico Andrea, First Officer su un Boeing 737-400 di una nota compagnia aerea nazionale, durante uno dei suoi quotidiani voli.


In this post the story of my friend Andrea, First Officer of a B. 737-400 of a well-known italian airline, during one daily flights.

Questo post è stato scritto dall'amico Andrea, copilota di B 737 ed MD 80. Gli ho chiesto di descrivermi una sua normale giornata di lavoro. La mia richiesta ha un motivo particolare. Confrontare le attività di volo all'interno del cockpit di un pilota di liner real con un pilota di linea simulato.

Genova, ore 7 del mattino. Superati i controlli doganali ci accoglie un gelido freddo che mi fa rabbrividire. Con il comandante, un veterano con 5000 ore e l’equipaggio con a capo la simpatica e professione Crew Chief Monica, ci avviciniamo al 737-400. Bello, filante ed imponente. L’accarezzo come se fosse una bellissima donna. “Oggi fai il bravo.” gli dico.
La nostra capo equipaggio prende in carico l’aereo, mentre l’addetto di rampa ci comunica i dati del carburante che abbiamo imbarcato. In cabina. Il comandante e io iniziamo i soliti controlli di routine pre-flight, come da checklist. Controllo anche che ci siano tutte le carte di navigazione, approach chart e i manuali.
Inizio i controlli visivi esterni: pitot, ali, motori, alettoni, direzionale, APU. Poi ritorno in cabina, oggi inizio io
con la turnazione PNF (pilot not Flying).
Il comandante chiama la checklist: Battery, Fuel Pump 1, APU start, APU bleed switch is on, un’occhiata all’EGT che sale in temperatura. Dopo pochi secondi attiviamo i generatori dell’APU e intanto il personale dei servizi aeroportuali controlla il carico dei bagagli.
L’addetto di rampa ci consegna il documento carico e centraggio, mentre Genova Torre ci conferma il piano di volo: UNITA, ELBA, TARQUINIA, MISKO. Sono immerso in scartoffie di tutta una serie di adempimenti burocratici che vi risparmio.
Iniziamo a settare il deck a nostro piacimento, regoliamo le luci, i sedili, insomma le comodità che ci servono per un comodo volo.
«FMC, SID, ROUTE, INIT REF, V1, VR, V2 e PRE FLIGHT complete», riferisco al Comandante.
Passenger on board, dico alla crew Chief. Mi sposto sull’uscio della cabina per salutare i passeggeri che salgono. Terminato l’imbarco, ultimiamo le operazioni sull’Overhead e setto la 136.825 sul NAV1.
Le condimeteo non sono molto favorevoli. A Genova un fastidioso vento proveniente da 040 a  13 nodi, una copertura 6/8, mentre durante la tratta ci sono buone condizioni.
L’addetto di rampa fornisce l’autorizzazione preventiva e richiede la spinta, tutto sotto l’occhio vigile della Torre.
Contattiamo Genova Ground per informarli del movimento.
«Pista in uso 29, vento 040/13, + di 10, 4 con -2, l’H 1002» dice la torre; iniziamo la messa in moto del motore numero 2.
Via, starting number 1 e l’addetto rampa disconnette l’interfono e la Torre ci autorizza al rullaggio per le taxiway G 29, November e Mike.
Autorizzati al backtrack,  accendiamo l’albero di natale. Ora siamo fermi sulla taxiway che immette per pista 29. La torre comunica “clearance for takeoff” e, dopo esserci girati su prua 286°, sprigioniamo tutta la TOGA sino a raggiungere la V1.
«Rotate, Positive climb, gear up, trim» e la torre ci contatta trasferendoci al radar sulla 119.6.
«Autorizzati all’intersezione UNITA e a FL 110 “no speed restriction”» posizioniamo su OFF i selettori “engine” e quando siamo con una prua stabile, attiviamo l’LNAV tenendo sempre d’occhio l’FMC.
Genova ci trasferisce a Milano Radar, impostiamo la 134.05 mentre continuiamo a salire a 290 Kts lasciandoci alle spalle il Golfo di Genova e il Mar Ligure.
«Heron 02F, Milano buongiorno radar contact, climb to final 250, ELBA direct.»
Subito mi si accende il sorriso, setto ELB nelle LEGS dell’FMC e modifico l’Autopilot su FL 250, imposto 330 nodi di navigazione in quota e mi godo l’alba  sul tirreno. Che spettacolo emozionante! Forse questo è il momento più bello per un pilota, cioè osservare il mondo dall’alto. Un privilegio per pochi.
Sulla verticale dell’Elba, siamo autorizzati al VOR di Tarquinia e poi sull’intersezione MIKSO. Ci aspettiamo l’atterraggio per pista 16 quindi impostiamo l’ILS 16L. La torre ci autorizza alla  discesa a FL110. Tiro fuori le landing charts e dopo un quarto d’ora raggiungiamo il VOR di Tarquinia a 6000 piedi.
«Heron 02F, Roma arrival buongiorno, descend 3000, clear ILS sixteen’ left, report established.» Flap 15° velocità in relazione al peso e al vento che proviene da 50°a 5 knt Agganciamo il LOC e dopo alcuni istanti siamo FULL ESTABLISHED sull’ILS della 16L a Fiume.
«Tower eighteenseven.» Il nostro 737 punta la 16L di Roma Fiumicino a 140 nodi e siamo autorizzati all’atterraggio con un minimo di vento al traverso.
Tocchiamo il macadam della pista, poi reverse thrust set, speed brakes 2, ailerons UP e, a 60 KTS, via con i reverse. Liberiamo la prima conveniente a destra, standard one.
Contattiamo la 121.900 ground. Il Follow me ci precede portandoci al nostro parcheggio.
Esco dalla cabina in tempo per vedere gli ultimi passeggeri scendere e salire sullo shuttle.
È stato un volo di routine, come tanti altri, ma per chi ama questo lavoro, ogni volta è una grandissima emozione.

Cockpit B 737-400






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FSX: alcuni dei migliori aerei - The best download

Di seguito una carrellata di aerei che ritengo siano tra i migliori per ricchezza di strumentazione che per accuratezza delle texture e che decisamente trovano posto nel mio hangar virtuale. 

To make our flights more realistic I selected some  of the best aircraft that surely must find their place in our virtual hangar. I linked  for you:



























































      F 111



BAe T 45C GOSHAWK v. 2.66 by Dino Cattaneo











AERMACCHI 339 Frecce Tricolori

















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