Vai al nuovo sito Flysimreal

L'ultimo salto - Last jump: Rovaniemi

Il cielo è grigio e dall’ufficio meteo mi dicono che da domani nevicherà su tutta la regione . Devo anticipare la tappa che era prevista per il 23. Decollo da Oulu con un cielo grigio anche se la visibilità è buona. Rotta iniziale 339° fino a Simo poi 003° fino al lago di Kemi alv seguendo la strada E 75 che porta a Rovaniemi e successivamente viro per 033°, vento 9 nodi da 30° , temperatura esterna a 2000 piedi è di -16.
Per fortuna la tratta è lunga 50 minuti e sotto di me il paesaggio è uniforme, dipinto di bianco interrotto dai laghi e dai fiumi grigio-azzurri della lapponia.
Vengo contattato da Rovaniemi tower e successivamente vengo passato all’approach. C’è molto traffico in volo (vista la stagione molti charter sono in avvicinamento) e quindi vengo invitato a seguire l’avvicinamento strumentale.
Ho cercato su internet di scaricare lo scenario free dell’aeroporto ma esiste solo quello per FS 2004 (abbastanza bello e per chi fosse interessato clicchi qui) non compatibile con FSX.
Atterro per pista 03 alle 14.30 ma è come se fosse un tardo tramonto. Finalmente ho raggiunto la meta e sono in Lapponia al circolo polare artico.
Un salto per visitare la città e per vedere il Santa Claus village che dista 10 Km a sud dell’aeroporto.
Buon natale!


Partenza da Oulu - Take off from Oulu


Virando nei pressi dell'aeroporto - Turn near Rovaniemi airport


Cockpit C 182

Virando in finale - C 180 turn to final

Atterraggio per pista 03 - landing to runway 03

Al parcheggio - Rovaniemi airport parking

Da kaunas a Oulu passando per Riga e Tallin

5^ tappa: Riga
Decido di partire la mattina presto. Il cielo però è coperto e c’è poca visibilità. Mi reco all’Ufficio meteo che mi dice che domani il tempo dovrebbe migliorare. Effettivamente l’indomani c’è una buona visibilità. Faccio il check all’aereo, e decollo con rotta per Riga . Lo scenario dell’aeroporto di Riga è scaricabile cliccando qui.
Il volo dura un’ora il vento proviene da 90°e mi fa scarrocciare molto. Riga tower mi dice che l’avvicinamento è strumentale. Inserisco il codice al trasponder, regolo i 2 VOR con le previste frequenze e l’ADF; sul volantino ho appuntato l’approach chart. Decido di fermarmi per un giorno.

6^ tappa: Tallin
Ore 07.30 decollo in tutta fretta da Riga. Tallin è a qualche ora di volo(sono fortunato anche questo aeroporto è scaricabile qui) . Anche qui la torre mi indica che devo procedere per un avvicinamento strumentale. Il mio pensiero è alla temperatura esterna che cala sempre più e ciò mi preoccupa per la formazione di ghiaccio. Per adesso sono stato fortunato e ho trovato bel tempo ma le giornate si stanno drammaticamente accorciando. Tallin ground mi indica il parking. La sera faccio un giro della città pur avendo un freddo cane!!!!

7^ tappa: Oulu
E’ la tappa più lunga con quasi 3 ore di volo circa. Faccio uno scrupoloso check e studio la rotta più di una volta. Il vento tira da nord per quasi 10 nodi ed il tempo è variabile ma siamo a – 10!!!
Faccio riscaldare per quasi 15’ il motore e, dopo aver ricevuto la clearance, decollo con destinazione OULU in Finlandia.
Durante la rotta devo correggere continuamente sia la direzione che la quota che mantengo a 2000 piedi così evito di far abbassare ulteriormente la temperatura esterna.
In lontananza vedo la città e Oulu torre mi aggancia portandomi verso l’aeroporto.
Purtroppo a quelle latitudini fa buio presto. Chiedo a Oulu approach se posso fare un passaggio su l’asse pista prima dell’atterraggio. Mi viene dato un OK. Dopo il passaggio (che potete vedere nella foto) atterro e parcheggio vicino al terminal.
Un ultimo balzo e sono a casa di babbo natale!!!


Atterraggio Riga airport - landing to Riga

Riga verso il terminal - to Riga terminal

Al parcheggio a Riga - Riga parking

Tallin verso il parcheggio - Tallin to parking

Parcheggio a Tallin - Tallin airport parking

In finale a Oulu - Oulu final

Passaggio sull'aeroporto Oulu - Show over Oulu airport

Atterraggio a Oulu - Landing Oulu

Da Zeltweg a Kaunas - From Zeltweg to Kaunas

2^ tappa: Praga
Ho passato qualche giorno a Zeltweg e mi accingo a decollare per Praga e atterrare a Ruzyne (per scaricare lo scenerario clicca qui).
Faccio il pieno, controllo le condimeteo con fronti freddi provenienti da nord e un vento di 5 nodi da 290°. Si ballerà un po’ ma la visibilità è buona. Decollo da Zeltweg imposto inizialmente 329° e seguo la rotta mantenendomi sui 135 nodi.
Ballo un po’ ma è sopportabile e dopo 1 ora e 30’ sono sull’aeroporto che si trova a 20 km dal centro della cittá. Decido di passare qualche giorno a Praga per visitarla e ammirare le bellezze (non solo monumentali).

3^ tappa: Ploce

Due giorni meravigliosi a Praga! Ma devo andare. Il tempo tiene sul bello anche se la temperatura è calata di molto. Dopo aver fatto i controlli e aver rifornito il 180 decollo salutando simbolicamente la città con un battito d’ali. La prossima tappa sarà Ploce
in Polonia capoluogo di distretto Powiat sulle rive della Vistola .L’aeroporto (il download lo potete trovare sul sito www.simviation.com è una striscia di terreno sufficientemente lunga con dei hangars ed è usato soprattutto per l’attività con gli alianti. Devo dire che ho faticato un po’ a trovare l’aeroporto che è poi un aviosuperficie. Ho dovuto consultare più volte la carta per trovarla e finalmente la individuo ed eseguo un finale lungo e lento con 3 tacche di flap. All’atterraggio mi parcheggio vicino a degli hangars dove sono parcheggiate alcune auto. Dopo aver soggiornato a Praga rimanere per qualche giorno a Ploce è stato un sacrificio.

4 tappa: Kaunas

L’indomani di buona lena, faccio rifornimento e i controlli prevolo. Il decollo non è stato particolarmente difficoltoso anche se avevo un vento al traverso di 9 nodi da 320° . Dirigo verso Kaunas
la vecchia capitale della Lituania dove l’ aeroporto è usato per lo più come cargo. Anche questo aeroporto lo si può scaricare dal sito www.lt-vacc.org. Attivo tutto tutti i riscaldamenti del velivolo, (pitot, carburatore, e cabina); devo stare attento al ghiaccio che si forma sulle ali e sulle pale dell’elica. Il volo dura circa 1 ora e 40 minuti; mi consola sentire la voce di Kaunas torre che mi “prende” portandomi in finale. Parcheggio vicino al terminal.
Decido di fare una sosta di 2 giorni anche per manutenzionare l’aereo.


In finale a Praga - Landing to Prague


Al Parcheggio - Prague airport parking


Atterraggio a Ploce - landing to Ploce


Parcheggio a Ploce - Ploce airstreep parking


Parcheggio air terminal a Kaunas - Kaunas parking near air terminal

Natale in lapponia – Fly over Santa Claus village

I planned a aircraft raid from Turin to Rovaniemi (Santa Claus village).

Guardando la carta sono 1550 miglia circa in linea d’aria dalla Lapponia.
Perché non fare un raid aereo (purtroppo virtuale) partendo da Torino con arrivo a Rovaniemi, sorvolando il paese di babbo Natale? Visto che siamo in atmosfera natalizia perché no!
Per aereo ho scelto uno dei miei plane preferiti: il Cessna 182 Q (della Carenado). uccessivamente ho pianificato la rotta (in relazione agli scenari che ho a disposizione e che ho scaricato da internet. Ovviamente tutti free).
Ho pianificato 9 tratte che il 180 Q può coprire con la sua autonomia di 930 miglia nautiche (9 ore). Esse sono:
1^ tappa: da Torino Aeritalia a Zeltweg in Austria
2^ tappa: da Zeltweg a Praga.
3^ tappa: da Praga a Ploce in Polonia.
4^ tappa: da Ploce a Kaunas in Lituania.
5^ tappa: da Kaunas a Riga in Lettonia.
6^ tappa: da Riga a Tallin in Estonia.
8^ tappa: da Tallin a Oulu in Finlandia
9^ tappa: da Oulu a Rovaniemi.
Queste tappe sono fatte volando col tempo reale (scaricato con la funzione di FSX da internet) tenendo conto delle giornate con una buona visibilità (per gli screnshoot).

Ore 07.30 sono sul campo volo di Torino Aeritalia. E’ possibile scaricare il bellissimo scenario dal sito VVtorino virtual dove tutto è molto reale compreso la flotta di aerei dell’aeroclub in “esposizione”.
Torino radio mi comunica l’autorizzazione al decollo. Con tutto motore eseguo la Vr a 60 knt e a 90 mantengo la V2 . Il volo è pianificato correttamente: distanza 366 miglia, crociera a 140 nodi e ogni tanto un controllo al GPS per correggere il vento che da 259 soffia a 8 nodi sopra le alpi.Dopo circa 2 ore e mezzo di volo intravedo l’aeroporto militare Zeltweg che è un aperto anche al traffico civile (nei pressi è collocato l’autodromo di formula 1). Lo scenario dell’aeroporto di Zeltweg (vedere foto) è reperibile qui; sono in parking nelle rispettive rampe aeri ed elicotteri dell’aviazione Austriaca . Dopo l’atterraggio parcheggio vicino a loro ma poi vengo rimproverato dalla torre che mi ordina di spostarmi fino all’aera riservata ai civili dove mi parcheggio tra un Money e un Beechcraft 300.


Rullaggio Torino aeritalia - Taxiway Turin Aeritalia


In attesa per pista 28 - Stopway runway 28


Decollo pista 28 - takeoff runway 28


In volo dopo il decollo - Cessna 180 during the flight


Parcheggio a Zeltweg - Zeltweg airport parking


Parking vicino a un Mooney - Parking near mooney


Parking vicino a un Becch 300 - Parking near beach 300

Il gigante buono è caduto!


Ieri alle 14.10 un C 130 J della 46^ Aerobrigata è precipitato nei pressi dell’aeroporto di Pisa S. Giusto dopo un touch and go nell’ambito di un volo di addestramento. I 5 membri dell’equipaggio rispettivamente il Maggiore pilota Bruno Cavezzana, 40 anni, di Trieste, del Tenente pilota Gianluca Minichino, 28 anni, di Napoli, del Tenente pilota Salvatore Bidello, 30 anni, di Sorrento (Napoli), del Maresciallo specialista di bordo Maurizio Ton, 44 anni, di Pisa e del Maresciallo specialista di bordo Gianluca Larice, 39 anni, di Mestre (Venezia) sono periti sul colpo.
Secondo alcuni testimoni il C-130 dopo il touch and go è stato visto avvitarsi e precipitare sulla linea ferroviaria Pisa-Collesalvetti-Cecina, una tratta secondaria che passa vicino all’aeroporto.
L’aereo aveva subito la prevista ispezione di manutenzione sette settimana fa ovvero era stato smontato, controllato e rimontato in tutte le sue parti.
Il touch and go è di per sé una manovra di routine; l’aereo si avvicina alla pista in configurazione di atterraggio salvo poi ridare potenza e variare la configurazione con quella di decollo. Una manovra semplice ma qualcosa evidentemente non ha funzionato.
Al momento si ipotizza che il velivolo sia caduto da circa 150 metri, mentre è certo - spiega il portavoce della 46^ - che causa della caduta non sono stati i cavi elettrici: il C130 è precipitato poco dopo il decollo dopo una virata a sinistra prevista nei piani dell'addestramento e in un area appunto quella dell'aeroporto dove non ci sono nè cavi né altri ostacoli.
Le condizioni meteo non erano avverse c’era vento, ma non sotto le minime dell’aeroporto altrimenti sarebbe stato chiuso temporaneamente al traffico.
Secondo la testimonianza di Luciano Griselli, capo squadra della rampa dell’aeroporto di Pisa da 40 l'aereo potrebbe non essere riuscito a effettuare una manovra che in gergo viene chiamata "riattaccata", ossia a dare motore e riprendere quota, probabilmente per liberare la pista. “Era a 4, 5 metri massimo dalla pista”, ha spiegato il capo squadra, “l’ha urtata con l’ala, e poi ha fatto una lunga scia di fuoco. Probabilmente stava virando a destra ma non ce l’ha fatta a riprendere quota, anche perché sul campo c’è molto vento”.
Anche se per il momento si sconosce chi era ai comandi, il Maggiore era un pilota istruttore molto esperto.
Le ipotesi sono al vaglio degli inquirenti. Sono state recuperate le scatole nere e sono state aperte due inchieste.
Ci vorrà del tempo per capire cosa sia successo. Si spera nella scatola nera denominata “cockpit voice recorder” ovvero la registrazione delle voci in cabina.
La piantata di motore (il C130 ha 4 motori indipendenti) sembrerebbe la meno probabile; è ipotizzabile uno stallo (data la bassa velocità), o una violenta raffica di vento agevolata dal fatto che l’aero era vuoto, con poco carburante e a bassa velocità. O, al momento della riattaccata,la virata sia stata fatta troppo bassa e l’ala del C130 ha toccato per terra.
Una pagina triste e dolorosa per la 46^.

Provati per voi - Tested to you - Piaggio P 180 Avanti

Negli USA viene soprannominato "walrus" (Tricheco) e in Italia “baffone” per via delle alette anteriori che lo caratterizzano.
Stiamo parlando del biturboelica Piaggio 180 un aero progettato quasi trenta anni fà che stupisce ancor oggi per il suo originale desiner e per le caratteristiche tecniche e aerodinamiche all'avanguardia. Un aereo che, per le sue prestazioni e confort, può essere paragonato ad un jet executive con ridotti costi di esercizio pari al 40%. Nel 2004 alla Convention National Business Aviation Association fu presentata la versione II con avionica Collins pro Line 21, glass cockpit nuovi motori Pratt e Whitney da 850 hp azionanti eliche pantapala in alluminio controrotanti che permettono una velocità massima a 395 knt e della quota di tangenza di 41 mila ft.Attualmente l'Avanti II è il più veloce turboprop oggi disponibile sul mercato dei velivoli d'affari. E' offerto, se vi interessa, a 6 milioni di dollari.
Il prodotto preso in considerazione è la versione con la strumentazione analogica (Avanti I) scaricabile dal sito dal sito di Mario Noriega. E' un prodotto free e gira sia su FS 2004 che su FSX (sul sito dell’autore sono disponibili altri tipi di velivoli della Piaggio).
Ad un primo esame devo ammettere che il modello, fornito di 11 livree (tra queste Esercito, Aeronautica militare, Ferrari ecc.), ha delle ottime texture esterne con particolari e dettagli veramente ammirevoli (un esempio tra tanti l’ovale della casa costruttrice sulle pale dell’elica ).
Il cockpit 2D che riproduce fedelmente tutta la strumentazione. Qualche differenza la notiamo nel display, sito al centro della console, indicante i parametri del carburante invece che il radar meteo o del GPS a seconda della configurazione. Qualche switch è inoperativo e nel virtual cockpit la parte dedicata agli switch del NAV/GPS sono parzialmente coperti dalla parte superiore del cruscotto.
Il cockpit 3D ancora risulta buono ma l'interno della cabina virtuale è molto semplice.
La cabina passeggeri è disegnata semplicisticamente e non rispecchia i bellissimi interni del velivolo (proprio in questo l'Avanti ha uno dei suoi punti di forza).Inoltre qualche particolare in più dei lati della cabina sarebbe stato gradito. Trovo assolutamente degno di fedeltà il suono dei Pratt e Whitney.
Purtroppo la parte documentale è scarsa e sostanzialmente non esiste una check list.
Ma sono osservazioni da certosino che non pregiudicano assolutamente l’ottimo lavoro.
Ho voluto provare le dinamiche di volo confrontandole con quelle reali descritte da piloti professionisti di P 180.
Così ho voluto fare un volo di prova “strapazzando” l’aereo entro i limiti imposti dal costruttore (reale).
Ore 09.00 aeroporto Cristoforo Colombo di Genova (e non poteva essere altrimenti essendo il nostro aereo nato proprio in quella regione); pianifico il volo con rotta Pisa S. Giusto. Ho scelto una rotta che mi porta sopra il Tirreno per motivi di sicurezza.Temperatura dell’aria 20 gradi e peso al decollo del velivolo 10.500 lbs con 4 passeggeri.Il modello ha il GPS (con finestra pop up)e non FMC. Rotazione a 115 knt e, una volta raggiunto i 160 knt. tiro 3000 ft/min (prestazioni da caccia).
Livello a 25 mila ft con una temperatura esterna di -21 e mi spingo fino a 350 knt con l’aereo che fila che è una meraviglia. Successivamente riduco a 230 knt. con una potenza del 70%. Inserisco l'autopilota che funziona perfettamente tranne per lo speed che non si attiva. Provo uno stallo e devo dire che il modello ha risposto positivamente. Infatti l’ala anteriore stalla prima di quella posteriore aiutando il pilota nella rimessa.
Provo a spegnere un motore e a mettere su feather l’elica; lo strumento dei giri indica lo zero ma l’elica continua a girare. Noto comunque che la dinamica di volo è modificata e rispecchia quella con un solo motore; contrasto con volantino e pedaliera. Riesco ad equilibrare e pur con un solo motore la velocità è di 160 knt. (non male). Nella realtà la piantata di motore del 180 con l’elica non in bandiera è insidiosa. Arrivo a Pisa e mi viene assegnata la pista 4R. Comunico che farò qualche passaggio asse pista (nella realtà ho atto venire i capelli dritti a quelli della torre ma per motivi di ripresa video).Tocco la pista a 110 knt. e inserisco i reverse toccando leggermente i freni.
Nel 180 real i freni sono privi di antiskid e lo steering è molto sensibile quindi bisogna agire di reverse. Nel sim i reverse tentennano ma con i freni sapientemente usati l’aereo si ferma un uno spazio relativamente ristretto.
Le alette anteriori sono provviste di antighiaccio e flap. Bisogna stare attenti quando si mettono/tolgono i flap sia in avvicinamento che in decollo perchè il velivolo beccheggia e bisogna correggere con il trim. In atterraggio ho voluto provare la performance del carrello e devo dire che mai simulazione è stata più reale di questa. Infatti sono arrivato un po’ pesante ma il carrello ha fatto il suo dovere (vedere le immagini).
In sintesi il P180 di Noriega è un ottimo velivolo costruito con serietà e scrupolo e dimostra tutto l’impegno messo dal designer per riuscire a fare un prodotto che sicuramente appagherà i sim più incalliti.


Messa in moto


Sulla costa ligura. Si vede l'aeroporto di Sestri


Virtual cockpit


Touch and go a Sestri


Sorvolo delle Cinqueterre


P 180 real cockpit


Take off from Genoa Sestri

P 180 Stall

Show over Pisa airport

Landing to Pisa airport

Provati per voi – Mitsubishi MU 2

La mia curiosità questa volta si è fermata su un elegante executive bimotore turbo prop da 7-9 posti prodotto dalla Mitsubishi: il MU 2 Marquise.
Il MU 2 volò per la prima volta nel 1963 e la produzione terminò nel 1986 con circa 750 modelli anche se lo stabilimento di San Angelo (USA) aveva continuato la produzione grazie all'uso di avioniche statunitensi e di componenti strutturali forniti dalle fabbriche Mitsubishi in Giappone.
L'ultima serie di MU-2 a fusoliera lunga fu ribattezzata Marquise ed equipaggiata, come nel caso del fratello più piccolo “Solitarie”, con due Garrett TPE331, stavolta da 715 hp.
L’aereo è sempre stato al centro di polemiche inerenti la sicurezza; più di 200 aerei sono stati coinvolti in incidenti o disastri secondo le statistiche del NTSB. Il pilotaggio del MU 2 risulta difficile ed è stato foriero di numerosi incidenti di volo tant’è che FAA diramò un comunicato stampa relativi ad inconvenienti di servizio, raccomandazioni e rapporti sulla sicurezza.
La FAA, a seguito di questa indagine, ha emesso nei primi mesi del 2008 una normativa federale speciale per gli operatori del modello MU-2B. Ai piloti che conducono questi aerei a partire da tale periodo è richiesto di sottoporsi all'addestramento specifico per questo modello, così come ad uno ciclico. Viene anche imposta la presenza dell'autopilota integrale per i voli compiuti da un singolo pilota e l'obbligo di portare sempre a bordo le checklist approvate dalla FAA nonché i manuali operativi. Comunque ho trovato un interessante articolo intitolato "What wrong MU 2" e "Dangerous airplane or dangerous pilots?" circa la difficile vita operativa di questo aereo.
Ritornando alla simulazione, l’aereo preso in esame, rilasciato sia per FS 2004 che per FSX, è un prodotto freeware della Premier Aircraft Design ed è scaricabile dal sito avsim.com inserendo sulla barra di ricerca il file “mu2l321x.zip”.
E’ un modello con animazione full, buone dinamiche e texture riflettenti. Include il panello 2D ed il Virtual cockpit con Garmin GPS/Radio. Full package per FSX/SP2 disponibile con due livree.
Nella consolle centrale relative alle manette dei motori non troverete la leva feather perché nel MU 2 non esiste in quanto il passo dell’elica va in automatismo con la leva del gas.
Il cockpit sia virtual che 2D è ben disposto e quasi perfettamente somigliante al vero (dico quasi perché la strumentazione RMI, HSI e l’orizzonte artificiale non sono quelli originali).
La potenza è veramente considerevole e ha un rateo di salita da arrampicatore puro; il vero MU 2, come detto prima, ha qualche problema che lo si ritrova anche nel modello simulato. Per quanto riguarda il realismo se viene settato in 'easy' il pilotaggio risulta facile; se posizionato in 'realistic', è storia differente. Avrete di che sudare specialmente in atterraggio in quanto in finale, a bassa potenza di giri, ha un fastidioso e pericoloso rollio.
Qui sotto un paio di screenshot fatti durante il test.

I tested a freeware Japanese Mitsubishi MU 2 plane in FS 2004 and FSX world. The product is downloading from avsim site . The real MU 2 has been a plane debated for reason of the many accident; is interesting to read a specific articles “What''s Wrong With the MU-2?” and "dangerous airplanes or dangerous pilots".
Below some screenshot

Real cockpit MU 2

FSX sim cockpit

MU2 external view

Internal view

FSX panel docs

Crash investigation - Dramma a Montichiari


Purtroppo è ancora presto per poter affermare quali sono le cause che hanno portato all’incidente aereo occorso giorno 6 settembre durante lo svolgimento della manifestazione Brixia air show per la celebrazione del centenario del primo circuito aereo internazionale di Brescia del 1909.
Si attendevano le Frecce Tricolori e, come accade negli airshow per colmare l'attesa, si esibiva il CAP 10 marche I-IZAG del locale aeroclub. Decollato alle 16.15 circa dopo soli 4’ di esibizione alle ore 16.20, alla fine di un passaggio a bassa quota durante la virata di rientro per un ulteriore passaggio, perdeva quota e impattava violentemente il terreno. A bordo si trovava il capo degli istruttori della scuola di volo dell’aero club Brescia, 52 anni, con un passato nell’Aeronautica Militare e un 26enne, esperto pilota in servizio presso una compagnia aerea civile. A seguito dell’impatto il giovane purtroppo perdeva la vita. Il 52enne, trasportato presso l’ospedale della città non era comunque in pericolo di vita. La prevista esibizione della Pattuglia Acrobatica Nazionale Frecce Tricolori è stata annullata.
Cosa è potuto accadere? Come detto precedentemente è presto per spiegare le cause e sarà un’inchiesta “tecnica” della ANSV (oltre a quella della magistratura), nonché il pilota superstite a chiarire cosa è successo.
Secondo il Generale Massimo Montanari ex solista delle Frecce e direttore tecnico della manifestazione “l'aereo ha fatto una manovra in cui si è visto che avrebbe dovuto acquisire energia. C'è stata una scivolata, una sorta di buccia di banana, durata due secondi, durante quello che noi chiamiamo in gergo "cappio. Ma non sembra essersi colto quello che potrebbe essere stato un colpo di tosse del motore nel momento sbagliato dalle postazioni da cui si stava seguendo l'evoluzione.”.
Due sono le ipotesi comunque al vaglio degli esperti: la prima è quella di una perdita di potenza del motore al momento della virata anche se questa tesi è considerata meno attendibile.
La seconda, quella considerata più probabile, è che il pilota ai comandi abbia commesso un errore. All’uscita del passaggio a bassa quota la velocità era bassa; di conseguenza appena l’aereo ha incominciato la virata stretta per il rientro sulla zona dell’esibizione il velivolo è andato in stallo. La quota non era sufficiente a riprendere l’aereo.
Se questo fosse confermato è l’ennesima conferma che tale errore (specificamente lo stallo in virata)può accadere anche a piloti esperti come già successo in passato.
Vedi il post che scritto in merito ad un altro incidente analogo.

Perduto nel deserto - Desert lost


Navigando nel web mi sono imbattuto in un articolo inerente un aerosilurante ed il suo equipaggio scomparsi durante un’azione bellica durante la II Guerra Mondiale.
Inizialmente sembrava una storia come tante altre accadute durante la guerra se non fosse che il mistero che avvolgeva l’intera vicenda, si è chiarito nel 1981 ben 40 anni dopo.
Alla ricerca di ulteriori informazioni ho scoperto sul sito www.GAVS.it (Gruppo Amici Velivoli Storici) un articolo ricco di particolari che fa completa luce sul fatto.
La storia è quella di un aerosilurante SM 79 “Sparviero” della 278^ squadriglia che il 21 aprile del 1941 alle 17.30 decollato da Berka in Cirenaica per attaccare un convoglio navale nemico fortemente scortato che si trovava a sud di Creta.
Purtroppo l’aereo non fece rientro alla base e con esso scomparve tutto il suo equipaggio. Le ricerche successive diedero esito negativo.
Nel 1960 alcuni ricercatori dell’ENI, impegnati nei rilievi geofisici nel deserto libico, scoprono a pochi Km dalla pista Gialo-Giarabub, i resti di un aviatore italiano. Due mesi dopo a 90 Km dal ritrovamento del corpo venne scoperto il relitto di un Savoia Marchetti SM 79. Il 17 aprile del 1981 nel corso della tumulazione della salma recuperata nei pressi della pista Gialo-Giarabub venne rinvenuto nella tasca della combinazione di volo, il piastrino di riconoscimento: si trattava del 1° av. Arm. Giovanni Romanini, componente dell’equipaggio dell’ S79 ritrovato 21 anni prima.
Per non togliervi il gusto della storia leggete l’interessante articolo.

This is the history about an italian bomber Savoia Marchetti SM 79 during II WW.
The bomber took off on 21 april 1941 at 05.00 pm from Berka (Libya) to attack cargo ships which sailed south of Creta. Unfortunately the bomber not come back to airbase.
On 1961 some petrol research workers discover human remains and 90 Km from it the wreckage of SM 79 plane. On 1981 during the burial of the body inside the flight overalls was found the identification plate: was 1ft airman Giovanni Romanini crew member of SM 79 discovered on 1960.
To be continue click here (only italian).

Il video della collisione sopra Hudson river

Un turista italiano ha ripreso per caso il momento nel quale il Piper Saratoga impatta contro l'elicottero (vedi post del 9 agosto).

Provati per voi - PA 32 SARATOGA – Tested to you - PA 32

This is a post about plane for FSX. PA 32 SARATOGA is a good product SHAREWARE (cost $ 29.90) for simmers.

Per chi vuole qualcosa di più impegnativo ma nello stesso tempo attagliato alle proprie capacità di volo (inutile simulare voli con aerei grandi e complessi che nella realtà, a meno che non siate piloti professionisti, avreste difficoltà a pilotare) e che comunque possa darvi delle soddisfazioni suggerisco il PA 32 SARATOGA della www.fsd-international.com. Un prodotto shareware ($ 29,95) scaricabile dal sito della casa. Il procedimento del download è lo stesso del PA 31 (vedasi dell'8 febbraio 2009).
Basta una vista e vi fa capire quanto i programmatori della fsd abbiano messo l’impegno per renderlo reale in tutto.
Grazie alla ricchezza di particolari sia all’interno (cockpit disponibile con strumentazione standard e con glass cockpit) che nella fusoliera, il PA 32 potrà appagarvi sicuramente della spesa.
Le dinamiche di volo sono fluide e il programma è veramente soft che non sottopone a sforzo il vostro PC.
Lo si può “gustare” al meglio con FSX inserendo il virtual cockpit che trasmette al simmer gli effetti della terza dimensione.
A corredo della prodotto in PDF la checklist, le informazione relative agli strumenti; ritengo che difetti di ulteriori informazioni sul velivolo, sul consumo, sulle dinamiche e sull’inviluppo in volo. Anche qui suggerisco di andare su internet per cercare informazioni supplementari e suggerimenti sul pilotaggio (da vedere alcuni video su YOUTUBE).
Ottime le special feature relative ad una serie di parametri da tenere aggiornati come le ore di volo, la manutenzione secondo le scadenze previste dalla FAA, il costo del volo, delle riparazioni e del mantenimento. Siccome questi parametri sono resi ancora più reali inserendo i costi ($ o euro per lt/gls di carburante, manutenzione, rotture ecc.) saprete quanto effettivamente vi costerebbe uno PA 32 vero.
Credo che il Saratoga sia uno di quei prodotti fatti bene che trasmettono sensazioni “real” ai simmers più esigenti. In fondo è questo che vogliamo… no?
Specifiche minime del vostro PC:
·Microsoft Flight Simulator 2004 or FS X - *Required for use of this software
.Pentium IV or AMD Athlon/Duron microprocessor or higher with 2.5 GHz MHz + speed and 1 GB RAM minimum
·Windows XP or Windows Vista
·Nvidia or ATI Radeon based 3D accelerator video card with full antialiasing and T&L lighting capability and a minimum of 256 MB onboard RAM
·SoundBlaster Live or equivalent 128-bit DirectX sound device
·Up-to-date DirectX video and sound drivers
3.0+ GHz speed CPU, dual core processors and greater than 1 GB system RAM and 256 MB or preferably 512 MB video RAM will perform much better.




Crash investigation – Collisione sopra l' Hudson River


This is an post about the Helicopter and Plane collide over Hudson River on 8 august. The aircraft is an Piper 32 and AS 350 hely.

Quel l’8 agosto il cielo sopra New York è sereno, visibilità perfetta e assenza di vento. Condizioni che ogni pilota vorrebbe avere perché solo così si può gustare il volo e non ad imprecare per tenere quota e rotta. Eppure sopra l’Hudson river si sta consumando la tragedia.
In volo un elicottero AS 350 Ecurreil della compagnia voli charter “Liberty tours” decollato da un vicino eliporto per un giro turistico, che prevede un giro attorno alla Statua della Libertà e sopra Ellis Island, per un totale di circa 15-20 minuti di volo. L’area sorvolata è controllata dai radar mentre l’altra parte dell’isola, l’East River, è tassativamente vietata perché non c’è il controllo radar. A bordo oltre al pilota 5 turisti italiani 3 adulti e 2 ragazzi) che ammirano estasiati la skyline della Grande mela.
Di contro un monomotore del tipo Piper PA 32 (in questo blog un video e foto del cockpit) con 3 persone a bordo decollato da Teterboro nel New Jersey e diretto a Ocean City (nello stesso stato)che prevede anche il sorvolo della città.
Sono passate le 12 locali (le 18 ore italiane). Per cause ancora non chiare, la rotta dei due velivoli e convergente, nessuno dei piloti si accorge dell’altro. I testimoni riferiscono di un botto (come un tuono), una nuvola di fumo e l’aereo che investe la parte posteriore dell’elicottero che, senza pale, si disintegra mentre il velivolo ad ala fissa precipita senza un’ala. L’Ecurreil cade come un sasso nel fiume Hudson seguito dal Piper. Quanto dichiarato dai testimoni ha un riscontro nelle foto.
I soccorsi arrivano subito ma è chiaro che non può esserci alcun superstite.
E’ ancora presto per poter dire cosa sia successo. Le indagini ipotesi sono ancora nelle fasi iniziali ma sembrerebbe (il condizionale è d’obbligo) che il Piper avesse deviato verso sinistra dalla rotta originaria e che procedesse a bassa velocità (e non a velocità di crociera come pianificato). C’è anche da chiarire se il controllo abbia seguito sugli schermi radar i velivoli e se li abbia avvisati del pericolo.
Immediate le polemiche sul sorvolo degli elicotteri sopra New York. Il sindaco Bloomberg aveva posticipato fino a fine anno il divieto di sorvolo della città da parte degli elicotteri delle compagnie di lavoro aereo e dei privati proprio per motivi di sicurezza e di inquinamento acustico.
Una vacanza sognata da tanto tempo e un volo indimenticabile sopra The Big Apple si è trasformata per 3 famiglie in una tragedia.
Sicuramente sull’incidente c’è molto da chiarire.
^
^
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
AGGIORNAMENTO AL 12 AGOSTO 2009
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
^
^
^

Wag Turin 2009 movie

Finalmente sono riuscito a mettere su YouTube il video che avevo fatto il 14 giugno in occasione dell'air show per i WAG Turin 2009. Ai comandi Marco Bosoni con il suo Sukhoi 31.
Finally I inserted my movie on YouTube about the air show for the WAG Turin 2009. The pilot is Marco Bosoni with his Sukhoi 31 aircraft.

Crash investigation - Airbus A 330 Air France


Sono passati due mesi dal tragico volo AF 447 dell’Air France e ci vorrà molto tempo per sapere, se mai si saprà, cosa è successo all’Airbus 330 precipitato in circostanze misteriose in mezzo all’atlantico. Di sicuro ci sono dei frammenti dell’aereo (sedili, pannelli, cablaggi, giubbetti di salvataggio intonsi e il timone dell’aereo) e una cinquantina di corpi recuperati in mezzo all’oceano due settimane dopo la tragedia. Ma cosa ha interrotto quel maledetto volo, quale circostanze tecniche, umane o meteorologiche ha potuto impedire ai piloti di lanciare un mayday?
Il viaggio dell’A 330-200 marche F-GZCP, equipaggiato con motori General Eletric CF6-80E entrato in servizio il 19 aprile del 2005, ha inizio dall’aeroporto di Rio de Janeiro il 31 maggio alle 19.03 locali con arrivo previsto al Charles de Gaulle 11 ore dopo. I passeggeri imbarcati risultano 228 compresi i membri dell’equipaggio; ai comandi siede il Comandante Marc Dubois, 58 anni, 11 mila ore di volo di cui 1.700 sul 330.
Qui è doveroso spiegare alcune cose; le rotte da e per il sud america corrono parallele dal sud america al nord Africa distanziate di 30 miglia. Inoltre in mezzo l’atlantico il contatto radio si interrompe in quanto c’è una zona d’ombra non coperta dalle frequenze radio. Gli equipaggi, prima di entrare in questa zona e perdere il contatto, anticipano ai controllori brasiliani i riporti che successivamente vengono passati al controllo di Dakkar.
L’aereo riporta di essere ormai prossimo al waypoint INTO situato a circa 550 km dalle coste nord-orientali del Brasile e vola ad una quota di 35 mila piedi a match 0.82 e alle 01.48 UTC lascia il controllo della FIR di Recife.
Alle 02.14 UTC il sistema ACARS (Aircraft Comunication Addressing and Reporting System), un sistema di sorveglianza via satellite sullo stato del velivolo, che consente lo scambio di informazioni (compresi i bollettini meteo) sia in manuale che in automatico, invia una serie di dati inerenti malfunzionamenti. I dati inviati e ricevuti dalla compagnia di bandiera francese al centro manutenzioni di Orly, interessano una serie di impianti. Alle 22.45 viene riportato un avviso sullo stato manutentivo, alle 02.10 un’anomalia alla configurazione della toilette, un warning alla configurazione della ventilazione, pressurizzazione, flight control, auto flight, navigation, air conditioning (per maggiori dettagli clicca qui). Sempre alle 02.10 viene ricevuto un warning sull’avaria del timone, uno sul PFD (Primary Flight Display) e alle 02.11 vanno in avaria le piattaforme inerziali, l’autopilota segna OFF (disattivato o inefficiente), l’avaria di 2 dei 5 computer che governano i comandi di volo, il TCAS (il sistema di anticollisione) e l’ISIS (Integrated Standby Instrument System) il sistema che fornisce informazioni su assetto e velocità. Alle 02.13 viene indicata un “failure” che riguarda la pressurizzazione della cabina.
I dati inviati dall’ACARS (tutti i grandi liners ne sono dotati), che sono puramente informativi e servono alle compagnie aeree per conoscere e anticipare, addirittura prima dell’atterraggio, gli interventi tecnici da porre in atto al fine di evitare lunghe soste negli aeroporti (con perdita di danaro); comunque questi avvertimenti sono sintomatici. Da più parti si chiede alla BEA (l’Ente preposto alle inchieste tecniche sugli incidenti aerei) di divulgare tutti i messaggi ACARS e non solo una parte.
Gli unici elementi per ricavare informazioni utili sono il flight data recorder e il cockpit voice recorder, le famose scatole nere che sono in fondo all’oceano profondo in quel punto più di 4500 metri; attualmente si cerca di raccogliere i segnali di localizzazione, ammesso che le scatole siano intatte e funzionanti. I detriti dell’aereo sono stati trovati in un raggio di 150 km probabilmente portati dalle correnti che in quella zona sono piuttosto forti.
Le condizioni meteorologiche nella zona erano difficili con temporali di forte intensità con fenomeni di convettivi e con fortissima presenza di ghiaccio (da –20° a – 90° di temperatura).
EASA (European Aviation Safety Agency) in data 5 giugno ha emanato un avviso inerente gli A 330 circa possibili malfunzionamenti degli apparati che forniscono le indicazioni della velocità dell’aria che non sarebbero affidabili per manutenzione non accurata, contaminazioni di piccoli corpi a terra o in volo, condizioni di ghiaccio al di fuori di quanto previsto dai manuali o grandi quantità d’acqua ingeriti.
L’imputato potrebbero essere le 3 sonde (tubo di pitot) che potrebbero aver innescato una serie di malfunzionamenti a cascata che i computer di bordo e i piloti non sono stati in grado di gestire.
I manuali di volo contemplano queste procedure (Air France aveva avuto problemi con i tubi di pitot (della Thales industries) prima sui A 320 e dopo sui 330 e 340 (che comunque sono stati sostituiti tempestivamente) indicando anche gli interventi da porre in atto.
Inoltre è da tener conto che quella notte esisteva un rischio di ghiaccio severo (comunque sui moderni liners ci sono vari sensori e impianti che avvisano con anticipo la formazione di ghiaccio e i manuali indicano chiaramente cosa fare). Inoltre anche l’ipotesi dei fulmini non deve essere sottovalutata in quanto possono causare campi elettromagnetici mettendo temporaneamente fuori uso qualche strumento ma il tutto normalmente rientra dopo una manciata di secondi tenendo conto che l’aereo volava ad una quota di 35 mila piedi (quasi 12 mila metri).
C’è da chiedersi perché il pilota, quando ha visto sul radar meteo una violenta formazione temporalesca, non abbia cambiato rotta come avevano fatto prima altri aerei? Si ipotizza per non correre il rischio di invadere un’aerovia parallela oppure lo ha fatto ma ormai era troppo tardi.
Attualmente non si ha nessun elemento per dire cosa sia successo ma quella notte sul volo AF 447 più di qualcosa non ha funzionato.
Di seguito l'interessante briefing della BEA e un altrettanto interessante articolo

Fuerteventura


This is a review about my holiday in Fuerteventura island

Dopo la Grecia quest’anno abbiamo deciso di passare le nostre vacanze in Spagna e precisamente a Fuerteventura una delle isole delle Canarie. Siccome difficilmente ci serviamo delle agenzie turistiche, ci siamo messi di buona lena sul computer per trovare qualcosa che facesse a caso nostro.
Quello che ci ha lasciato un po’ perplessi sono state le scarse informazioni che abbiamo trovato su internet a parte il sito dedicato all’isola (ma che non diceva molto) e un paio di recensioni trovate sul sito www.turistipercaso.it.
Comunque le informazioni recuperate sono state sufficienti per convincerci a partire. Con pochi clic per l’albergo e per il volo il viaggio era organizzato. Prenotazione del volo Iberia Torino-Fuerteventura (con scalo a Madrid). Siamo partiti da Torino con arrivo a Madrid dopo 2 ore di volo e imbarco per Fuerte dove siamo atterrati dopo 3 ore.
Abbiamo scelto di soggiornare nella cittadina di Corralejo perché le spiagge sono le più belle dell’isola e il paesino sembrava accattivante. Tramite il sito www.booking.com. Abbiamo prenotato un hotel a 4 stelle ad un costo qualità/prezzo molto buono.
L’aeroporto si trova a Porto del Rosario, il capoluogo dell’isola, distante da Corralejo 36 km circa. Avevamo pensato di prendere un taxi e successivamente affittare un’auto, ma il tragitto costa ben 42 euro e allora abbiamo optato per noleggiare un’automobile direttamente in aeroporto. Dopo aver provato le maggiori agenzie di rent a car abbiamo trovato conveniente rivolgerci alla CICAR www.cicar.com (14 gg. per 290 euro) considerando che la benzina costa 0,75 e il gasolio 0,65 euro al litro.
Guidare a Fuerteventura può presentare aspetti positivi in quanto la segnaletica è chiara ed il traffico è scarso ma si devono attentamente osservare i limiti di velocità (ci sono molti autovelox).
L’isola è di origine vulcanica e il terreno è brullo senza vegetazione dove è impossibile coltivare alcunché. Risalendo dal capoluogo verso Corralejo abbiano notato molte piccole spiagge sia di sabbia che scogli ma nulla in confronto a quello che abbiamo ammirato a bocca aperta prima di arrivare alla nostra destinazione. Il paesaggio cambia e iniziano distese di sabbia con le dune, autentici pezzi di deserto che sfociano a mare costituendo delle chilometriche spiagge sabbiose. Dall’inizio della nostra vacanza il vento è stato l’elemento dominante e che non ci ha mai lasciato; infatti Eolo caratterizza l’intera isola con una direzione da nord-est e che ne fa il paradiso dei surfisti. Fin dal primo giorno avevamo notato sulla spiaggia dei muretti circolari a secco fatte con le pietre laviche. Poi abbiamo capito che tali costruzioni servono ai bagnanti per ripararsi dal vento, prendere il sole e ripararsi dalla sabbia. In tutte le spiagge è praticato il naturalismo magari evitando, per rispetto, le aree attrezzate.
La nostra base era Corralejo costellata di ristoranti di cui, col tempo, abbiamo potuto capire che pochissimi sono spagnoli mentre emergono i ristoranti britannici (l’isola è meta del grande turismo british), italiani, cinesi. Abbiamo notato tantissime profumerie (dove conviene comperare ma non sempre) negozi di elettronica, quasi tutti gestiti da indiani di cui alcuni conoscenti ci hanno detto di diffidare perché la fregatura è dietro l’angolo.
Corralejo, potrebbe essere più carina, visto il flusso turistico, ma tutto sembra essere lasciato al caso, dall’urbanistica all’edilizia, soprattutto nel centro e sul lungomare (pedonale), dove si concentra la vita della città.
La movida notturna si svolge in alcuni locali con musica dal vivo, dai pub e da qualche discoteca.
Di tutte le località questa è quella più frequentata dai turisti italiani (a Corralejo sono residenti circa 3000 italiani).
Il mare è bello, pulito ma è pericoloso in quanto si abbattono sulla spiaggia dei cavalloni molto violenti che, con la risacca, si corre il rischio di essere portati al largo. Infatti molto attiva è la catena di osservazione dei baywatch che ti richiamano appena superi la safe zone. L’unico posto a nord-ovest dove puoi fare una nuotata è la zona del El Cotillo a circa 20 km da Corralejo che, con le sue calette di sabbia offre una certa tranquillità. El Cotillo è una zona in espansione dove si stanno costruendo alberghi per valorizzare la parte occidentale dell’isola. Attualmente è ideale per fare il bagno in quanto nella zona non esistono negozi, bar o altre facilities; l’unico locale di ristorazione è il ristorante “Azzurro”, gestito da una famiglia veneta.
Avendo più giorni a disposizione abbiamo fatto un giro dell’isola visitando quei luoghi turistici che internet indicava in maniera genericamente.
Siamo andati a Caletta de Fuste. Qui non esiste una vera e propria cittadina ma la zona è un insieme di alberghi, ristoranti, centri commerciali e le immancabili profumerie. La costa è fatta soprattutto di scogli e qualche spiaggia attrezzata e i turisti che soggiornano presso questi bellissimi hotels, soprattutto tedeschi e inglesi, preferiscono fare la vita di piscina. Curiosità del posto sono gli scoiattoli che si nascondono sotto le rocce e si avvicinano ai turisti per mangiare le noccioline dalle loro mani.
Sotto Caleta de Fuste, a 30’ di auto c’è un’area che si chiama Costa Calma. Anche qui è un agglomerato di alberghi e locali poste a cornice delle lunghissime spiagge bianche, alcune porzioni delle quali attrezzate. Al di fuori dell’area turistica non esistono ristoranti, bar, e locali di svago.
Lasciando Costa Calma e proseguendo sulla statale FV3 dopo 45’ si arriva a Morro Jable, l’ultimo grande paese a sud dell’isola, che si estende soprattutto sul lungomare con locali tipo lounge bar, pub, ristoranti, negozi di moda e profumerie. Soprattutto inglesi e tedeschi animano questa località.
Le spiagge sono di sabbia bianca larghe e lunghe, e più attrezzate che nel resto dell’isola. Il mare è un po’ più calmo di quello di Corralejo ma andare al largo è un azzardo che si può pagare caro.
Se si ha una settimana di vacanza conviene vedere solo questi posti, se non volete passare quasi tutto il tempo in auto. Infatti da Corralejo a Morro Jable sono più di 136 km e con i limiti di velocità imposti ci vogliono 2 ore di auto.
Altri paesi come La Oliva, Betancuria (antichissima capitale dell’isola) o Puerto del Rosario offrono al turista nulla o quasi.
La costa occidentale (escluso el cotillo) è formata da scogli battute da onde violente che non permettono assolutamente di fare il bagno.
A differenza dalla Spagna continentale la tavola non offre molto. I ristoranti propongono poca scelta principalmente carne di agnello, maiale e manzo o in alternativa il pescado che è meno gustoso, anche se cucinato alla griglia, perchè è pesce dell’atlantico. Inoltre sempre presenti le immancabili patatine fritte o la patata al forno (rugada) e la paella (che a noi non è piaciuta tanto: meglio quella continentale). Da segnalare i formaggi di capra proveniente dai allevamenti locali, principale attività economica dell’isola.
Inoltre da non sottovalutare i prezzi che non si discostano molto da quelli italiani.
Comunque segnaliamo “El toro bravo” e il “Waikiki” dove la qualità del cibo, ambiente e servizio sono sicuramente i migliori a fronte di costi più abbordabili.
Consigliamo di adottare la formula hotel con mezza pensione perché i ristoranti sono più cari. Bisognerebbe andare in qualche localino frequentato da gente del posto allora si potrebbero gustare le tapas, paragonabili ai nostri antipasti che si mangiano bevendo birra. Le potete trovare in due locali (spagnoli) vicino al porto rispettivamente la “Chalana” e uno molto local chiamato “Les copadres”.
In conclusione i consigli (sono sempre soggettivi) che possiamo darvi sono:
(1) Portate al seguito una maglia con le maniche lunghe per la sera;
(2) Comprate un ombrellone (costo da 6 a 10 euro) in quanto la maggior parte delle spiagge non sono attrezzate.
(3) Affittate un’auto per muovervi, non un motorino perché c’è troppo vento e l’isola è molto estesa; in alternativa (zona Corralejo) c’è un servizio di bus con cadenza ogni 30’ ma le corse terminano alle 23.00. Non c’è bisogno di affittare fuoristrada, come abbiamo letto in qualche recensione, in quanto le strade sterrate che portano alle spiagge/calette, sono tutte percorribili dalle normali auto.
(4) Se volete risparmiare consumate il pasto in albergo.
(5) Portatevi un repellente per le zanzare.
L’isola al di fuori di quello che abbiamo illustrato non offre molto di più. E’ problematico fare il bagno per i motivi che abbiamo detto e nelle spiagge più belle puoi solo farti “toccare” dalle onde; quindi chi sogna bagni e nuotate rimarrà deluso.
Per questo consigliamo di fare solo una settimana a Fuerteventura riservandosi magari la seconda per un'altra località.
Comunque vale la pena di visitare l’isola soprattutto per le bellissime spiagge e per l’atmosfera distensiva e selvaggia che ormai raramente si incontra nelle italiche spiagge.
Per vedere le foto clicca qui

Word Air Games - Torino 2009

Ieri si sono conclusi i Word air games che ha visto impegnati per una settimana, in varie specialità, i migliori campioni dell’acrobazia del mondo. E’ stato un spettacolo unico inserito nello scenario della città di Torino, attorniato da una cornice meravigliosa come quella delle alpi.
Finalmente l’aeroporto Torino Aeritalia (le altre specialità si svolgevano a Mondovì (CN), sui laghi di Avigliana (TO) rispettivamente per mongolfiere e volo a vela) è stato protagonista di un evento internazionale. CAP 21, Sukoi 31, Zlin, Extra 300 con le loro manovre hanno lasciato il pubblico a bocca aperta; con i loro fumi hanno pennellato le manovre con bellissime coreografie, fermandosi magicamente in aria per poi scampanare e scendere a vite (e quante!) richiamando in candela con virate a coltello, strapazzando i loro aerei al limite degli 9 G.
Sabato sono avvenute le premiazioni e l’Italia ha conquistato 9 medaglie d’oro tra cui quella meritatissima dell’acrobazia in volo con aliante.
Il 14 giugno è iniziato l’air show. Il nostro Filippini ha replicato il volo acrobatico con aliante con una dimostrazione insuperabile ha lasciato a bocca aperta il pubblico del campo volo.
I solisti Sergio Dallan, con il Sukhoi SU-31x, Luca Salvadori su CAP-21 in diretta radio ci hanno trasmesso le emozioni e gli sforzi fisici, conseguenza degli alti numeri di G.
Si sono cimentati in volo uno Stearman (biplano addestratore degli anni ’30) pilotato da Franco Actis, un Pitts special, il Texan T 6 che, con il suo rispettabile peso di 2.,5 tonnellate, ha eseguito, grazie al suo pilota delle manovre di alta acrobazia, un Macchi 308 (Macchino), un DA 40 e suo fratello più grande bimotore DA 42. Anche se ha fatto un paio di passaggi, il C 27 Spartan da trasporto tattico ha suscitato l’ammirazione degli spettatori culminando la presentazione con una “strizzata” e un touch and go.
Ottima, come sempre l’esibizione dei Redbull team con i loro 4 Extra 300 e i Wefly Baroni rotti con 3 Sky Arrow.
Prima del finale ecco l’apparizione di quelli che da lontano sembrano tanti “ombrelli”. E’ la pattuglia acrobatica di paramotore che, per motivi di tempo e di spazio , ha veleggiato ai bordi del campo per poi, finalmente entrare da protagonisti e atterrare davanti le tribune.
Purtroppo non era presente il Typhon dell’Alenia perché a Le Bourget in concomitanza del salone aereo di Parigi.
Ha concluso l’air show la bravissima pattuglia acrobatica svizzera PC 7 Team su Pilatus 7 che ha tenuto gli spettatori con il naso all’insù.
La ristrettezza dello spazio aereo (da un sud arrivano in finale i liner che atterrano a Torino – Caselle) e la sicurezza dell’area (densamente popolata) ha impedito l’esibizione delle Frecce tricolori che avrebbe degnamente suggellato con grandiosità la fine di questi giochi.
Comunque è stato un evento che ha contribuito a far conoscere ancor di più Torino (ricordiamo le olimpiadi invernali del 2006), portarla alla ribalta internazionale, con le sue bellezze, i monumenti, i locali, le sue vie e, soprattutto, le sue bellissime piazze.
Per i risultati finali dei WAG clicca qui .


The word air games concluded it on 15 june which engaged in different speciality for a week, better pilot of the word. It was a beautiful show over Turin around Alpi scenario.
Turin Aeritalia airport has been protagonist of international event. CAP 21, Sukoi 31, Zlin, extra 300 that their acrobatic manouvers left incredulos people all overwork their aircraft to 9 G limit.
Saturday better pilot were awarded, and Italy won 9 gold medals.
On 14 june starting the air show. The winner of glider acrobatic Filippini replay his gold medal with a demonstration taking the breath away public of Aeritalia airport.
A Stearman (training biplane prime of 1930), a Pitts special, Texan T6 which 2,5 tons weigh has performed some high acrobatic manouvers, a Macchi 308 (as know as Macchino), a Diamond 40 and his greater brother Diamond 42 have flew. Even if have took some manouvers C 27 Spartan a tactical transport that admiration all people with touch and go although the short runway.
Excellent exhbition of Redbul team with Extra 300 aircraft and the Wefly a Broken barons (a paraplegic air team) with 3 Sky Arrow.
After we saw much little “umbrella “. Was para-engine acrobatic team that reason of airspace and time, flew airport border and then landing in front of stand. Unfortunately was absent Typhon aircraft to demonstration Paris Le Bourget airshow.
In conclusion military Swiss air patrol exhibited PC 7 Team on Pilatus 7 which people turned-up nose.
Small airspace (from south coming the liners which landing to Turin –Caselle international airport) and area safety wasn’t allowed national air patrol “Frecce Tricolori”.
However has been a event to know Turin in the word, as monuments, entertainments, streets (roman square), and famous and beautiful places.










Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...