FSX/P3D - Turbo Arrow III e Repainting

Un aereo che arricchirà il vostro hangar è certamente il Piper Turbo Arrow III , uno dei pochi Piper della famiglia PA 28 free per FSX/P3D. Il prodotto è derivato dal Piper 28 disegnato tanti anni fa da Rien Cornelissen e i correttivi apportati consistono in un miglioramento delle texture interne ed esterne, il vitual ckpit con un nuovo quadro strumenti con nuovi indicatori di livello, viste VC, pannelli pop-up, livree, configurazione dell'aeromobile e dinamiche di volo. Le caratteristiche migliorate richiedono più precisione e un controllo durante le operazioni di volo per evitare danni ai sistemi. Per sottolineare la precisione del prodotto si rimanda al manuale  d'uso in pdf, inserito nel pacchetto download. Il file del Piper Turbo Arrow pesa più di 40 Mb mentre è stato rilasciato una patch, del peso di quasi 15 Mb, che aggiorna alcune cose, quali più livree disponibili, la scala manometro ASI è stato corretta, il movimento della lancetta RPM è stato resa più fluida e precisa, la potenza connessa al numero di giri è stato corretta. Per scaricare il Piper Turbo Arrow e la relativa patch cliccare qui.
Una curiosità: se foste interessato ad acquistare un  vero Turbo Arrow cliccate qui per conoscerne il prezzo.

Cockpit Turbo Arrow




Invece per chi volesse fare un repainting ai propri aerei, magari con una livrea personalizzata, ecco a voi un esaustivo tutorial (in lingua inglese) per FSX di Microsoft. Può essere divertente oltreché interessante, quindi perchè non provare? 






FSX e P3D: Nuovi prodotti per arricchire il vostro simulatore

Nuove uscite nel mondo dell'aviazione simulata: due prodotti pay per migliorare il vostro simulatore e due freeware evergreen che vale la pena scaricare.

Il primo è il nuovo volantino della Honeycomb Aeronautical, realizzato dalla Honeycomb una nuova azienda che produce hardware per simulatori. Il prodotto è stato progettato per offrire autentici prodotti di simulazione di volo, sia per gli appassionati sia per gli allievi che vogliono conseguire la licenza di pilota. Tale prodotto, al costo di 169$ si va collocare insieme ai due mostri di periferiche per simulazione, Saitek, CH Product.



L'altra news è il Piper Malibù rilasciato dalla Carenado, che secondo me, è una della migliore software house sul mercato per i props. Il PA46 500TP Malibu Meridian G1000 HD dispone di cinque livree HD di cui uno in bianco per la creazione del repaint, mentre cockpit virtuale è dotato di GARMIN G1000 (PFD e MFD) migliorato con  l'unità di controllo GCU 476 e un pilota automatico AFCS GMC 710 . Il prezzo indicato sul sito della Carenado è di 37.95 $.






Prodotto free degno di nota è il Boeing 727-200 con la livrea della DHL, con un VC avanzato e che gira su FSX / P3D. Il Boeing 727-200F è quasi scomparso dai cieli; a luglio 2013 solo 109 B 727 erano ancora in  servizio. Questo è un buon modello completo di VC disegnato da Thomas Ruth con miglioramenti di Luis Quintero e il FMC di Garret Smith. Il VC comprende tergicristalli attivi, FMC Honeywell e altro ancora.  Per maggiori informazioni e per ottenere il meglio del VC leggere il manuale del cockpit cliccando qui.



Antonov An 24
Un'altro aereo, anzi ben due, che meritano un posto nel vostro hangar è l'Antonov An 24 e la sua variante An 26 (che gira anche su P3D). Ambedue i modelli sono validi, l'An 24 è scaricabile dal sito Avsim.ru, e l'An 26 dal sito Rikooo.com. Vi divertirete di certo ai comandi di due mostri sacri del trasporto russo.

Principali caratteristiche

  • Realistic controls and devices
  • Complex internal aircraft systems
  • Custom failures and realistic settings
  • Detailed visual model
  • Preflight checks of the aircraft
  • Many animated objects – crew voices
  • KLN90 3D panel (requires installation of KLN90)
  • For those who want the Russian panel, a set of textures is included.
  • Comprehensive menu for easy management
  • Pop-up panels of major instruments / autopilot
  • Loading systems
  • Views



Cockpit Antonov An 24 (26)

Antonov An 26


Presentato il Nuovo MiG 35 Fulcrum - Presented the New russian MiG 35

Presentato a Mosca l'ultimo nato in casa MiG, la celebre industria di aerei che ha caratterizzato la storia dell'aviazione sovietica prima e russa dopo fino ai giorni nostri. Si tratta del MiG 35 Fulcrum F, erede del MiG 29 Fulcrum

Presented in Moscow the newest MiG, the famous industry of aircraft that has characterized the aviation Soviet history before and Russian. This is the MiG 35 Fulcrum F, heir to the MiG 29 Fulcrum.


Il 27 gennaio è stato ufficialmente presentato presso lo stabilimento MiG di Lukhovitsy (nei dintorni di Mosca) il nuovissimo caccia multiruolo MiG-35.
La cerimonia aperta da Dmitry Rogozin Vice Primo Ministro della Russia e responsabile del settore della Difesa ha visto la partecipazione di ben venti rappresentanti di paesi esteri. Viktor Bondarev Comandante in capo delle Forze Aerospaziali (VKS) è intervenuto commentando a tal riguardo che tutta l’intera categoria dei MiG-29 in servizio sarà in futuro sostituita dal nuovo MiG-35 così come la pattuglia acrobatica Strizhi (Rondoni in italiano) riceverà i nuovi velivoli in sostituzione dei vecchi Fulcrum.
Il Generale Bondarev ha affermato che “lo sviluppo del MiG-35 è in realtà una vittoria” commentando positivamente la notevole e ampliata versatilità acquisita sul versante delle armi adottabili dal nuovo Fulcrum (incluse quelle a guida laser). Bondarev ha dichiarato inoltre che il MiG-35 è in grado di fronteggiare combattimenti ravvicinati vantando doti di super maneggevolezza dettati dalla superba aerodinamica russa (definita dallo stesso Bondarev la migliore al mondo) e inoltre, la sua rinnovata avionica gli consente di ingaggiare agevolmente obiettivi aerei, terrestri e navali. 



Sul fronte dei propulsori lo stesso Bondarev ha ammesso che in passato sono state presenti alcune lacune ma oggi queste sono state ampiamente colmate citando gli esempi dei Su-30SM o dei Su-34 che dispongono di propulsori realizzati in patria innovativi e duraturi. Il MiG-35 eredita dal suo predecessore MiG-29 la fine ed eccellente aerodinamica frutto della realizzazione dell’industria sovietica degli anni 70 ma ne elimina al contempo radicalmente i suoi difetti (autonomia limitata, avionica inferiore alle controparti e propulsori con vita operativa breve) che costituirono un enorme Tallone d’Achille per un velivolo che tecnicamente è sempre stato definito dai suoi piloti come un arma temibile nel combattimento ravvicinato anche nei confronti dei caccia più moderni.
Il MiG-35 costituirebbe in questo caso una piattaforma moderna ma al contempo non eccessivamente costosa per tutte quelle nazioni che vorrebbero ampliare la flotta, ambire al possesso di un nuovo caccia multiruolo capace di impegnare bersagli aerei o terrestri o ancora mandare in pensione i vecchi MiG-29. (da Analisi Difesa)



FSX: come preparare un volo (2^ parte) - FSX: What to organize the Flight (2nd Part)

Nel post precedente ho descritto quali sono gli ingredienti per organizzare un volo simulato IFR con un liner. In questa seconda parte vedremo cosa bisogna avere  in caso decidessimo di fare un volo VFR con un aereo dell’aviazione generale.

In the previous post I described what are the ingredients to prepare a IFR simulated flight with a liner. In this second part we will organize a VFR flight with a general aviation aircraft.

Come ho già scritto precedentemente il pacchetto di base di un simulatore (FSX - P3D - XPlane) è un contenitore  minimalista di scenari. A parte qualche area particolarmente ricca, il 95% del globo ha una copertura molto semplice di mesh e texture, con scenari scarsamente realistici che nel volo simulato, e in quello VFR in particolare, tale povertà ci porta a volare come sulla luna. Nel volo IFR si può soprassedere a scenari paesaggistici in quanto ad alta quota le caratteristiche del particolare non sarebbero visibili e si rischierebbe peraltro di appesantire la memoria e la CPU. Al contrario, per il volo a vista e a bassa quota è indispensabile avvalerci di scenari possibilmente accurati e che forniscano un ambiente virtuale vicina a quello reale.

Meyer 200 free scaricabile da simviation
Innanzitutto per un buon VFR suggerisco di non fare più di un’ora di volo; dovete tenere presente che oltre al tempo di volo effettivo bisognerà stare davanti al PC un altro po' per la preparazione.
Esaminiamo quali sono gli ingredienti per un semplice ma divertente volo in VFR.
Innanzitutto individuiamo l'area. Personalmente, visto che siamo in Italia, opto per un volo di circa un'ora con decollo da Milano Bresso e arrivo a Genova, con l'alternato a Cuneo Levaldigi.
Per i neofiti  parlare di mesh, LOD e altri termini tecnici sarà un po' astruso, quindi vi suggerisco di leggere un mio precedente post specifico (suddiviso in 1^ parte e 2^ parte) e un articolo tratto da Microsoft FS (in inglese) che tutt'ora resta ancora valido.

Digitiamo sulla barra di ricerca "mesh italy freeware" e ci appariranno una serie di link che ci portano a dei siti di aviazione simulata; le mesh sono disponibili per aree, nazioni o continenti, a secondo. Uno di questi siti è italyphotoreal  che fornisce le mesh per FSX e P3D, leggete bene le avvertenze per lo scarico in quanto ci sono più versioni di diverse aree geografiche. Altri siti cui possiamo attingere mesh sono simviation e  il sito NineTwoprodusction.
Ovviamente non possiamo fermarci alle sole mesh (cioè i dati di elevazione del terreno, quelli che definiscono il profilo altimetrico del suolo) che devono essere implementate dalle  texture (sono come tanti pezzi di stoffa che si sovrappongono alla struttura e servono per riempire ciascuna parte di scenario con una bella immagine del terreno come prato, bosco, campo coltivato, roccia, città, eccetera) dalle landclass (definizioni del tipo di terreno, quelle che vi dicono che in quel preciso punto c'è prato, bosco, campo coltivato, città, zona industriale, eccetera ) e per finire dai vettoriali (sono le strade, i fiumi, le linee costiere dei laghi, delle acque interne e dei mari, oceani, le ferrovie, le linee elettriche aeree, i ponti e viadotti). Se le terrain scenery  sono precise potremo volare su particolari del terreno là dove veramente sono; ma stiamo parlando di prodotti free che se pur creati da appassionati con tanta volontà, purtroppo alcune volte lasciano a desiderare in fatto di precisione.


I diversi strati (partendo da quello più inferiore) cui sono composte le scenery terrain

Apro una parentesi circa le  terrain scenery. Generalmente il mercato della simulazione offre prodotti free validi e se non si hanno elevate pretese tutto è reperibile sul web. Fanno eccezione, però, le terrain scenery. Perchè se è vero che le mesh di qualche area del globo possono essere scaricate free è anche vero che per avere una reale rappresentazione del terreno poi dovreste scaricare le texture, le landclass, i vettoriali  e se volete fare un lavoro di fino anche le scenery object ( oggetti particolari intorno agli aeroporti, o monumenti, torri, cattedrali, ecc.). Le landclass, texture e i vettoriali specifici per le mesh dell'area prescelta,  purtroppo sono di difficile reperimento. Giocoforza avrete solo le mesh che per un volo VFR non vi serviranno molto.



Isola greca pacchetto base di FSX. Improponibile!

Ho sempre raccomandato nella simulazione i prodotti free, ma per le scenery terrain credo che valga la pena di effettuare la spesa acquistando il continente da voi prescelto. Almeno avrete una rappresentazione che si avvicina se non proprio alla realtà, di sicuro migliorerà gli scenari improponibili di default. Tali Scenery magari integrate da piccoli scenari locali o da oggetti tipici della zona che troverete sul web. Se optate per prodotti pay suggerisco ORBX (il più caro e suddiviso in pacchetti), GEX (27 euro circa per l'area Europa), Ultimate Terrain X (27 euro circa per l'area Europa). Nel mio FSX ho istallato quest'ultimo un po' di anni fa e lo ritengo il più completo tra quelli meno cari.
Se invece scegliete di scaricare solo le mesh andate al sito fsmesh oppure su FSgenesis dove vengono fornite mesh suddivise per nazioni, di sicuro più accurate di quelle sopracitate, ma i prezzi sono abbastanza alti.
Un ultima considerazione sugli scenari e sul loro costo. Credo che l'acquisto di un addon si debba rapportare alla validità del simulatore che poi in soldoni rispecchia il suo costo. Su un simulatore acquistato a 50 euro (FSX, P3D, XPlane) trovo illogico spenderne il triplo o più per gli scenari, tenendo conto comunque che il realismo della simulazione è quello derivante da un prodotto che costa sempre 50 euro!

Stessa isola greca con UTX. E' tutta un'altra cosa!

Una volta scelte le scenery terrain sarebbe opportuno implementarle con altri tipi di scenari free molto più semplici da trovare sul web. Piccoli addon  contribuiscono a completare lo scenario e danno quell'effetto di vivacità; per esempio villaggi italiani che mostra  i paesi al di sotto di 5 mila abitanti secondo l'architettura europea,  gli scenari di Mazzoccan (alcuni possono risultare datati e molti sono photoreal e sono solo per FSX), gli edifici realistici  di Dario per migliorarne l'aspetto  o vari object scaricabili dal sito di darioblogfree o da altri decine di siti che permettono il download di questi piccoli addon. Ricordatevi l'ordine di layer per gli scenari, in linea di massima il più piccolo va sempre messo superiormente a quello più grande. Vi potrebbero capitare conflitti tra scenari di grandi dimensioni (mesh terrain free, ORBX, UTX, GEX, ecc) e il  base pack del vostro simulatore soprattutto se avete installato su FSX Acceleration Pack o il SP2; basta disinstallarli.
Tenuto conto dell'area di operazione scarichiamo i due aeroporti dal sito freewayscenery che fornisce un dettagliata lista di aeroporti aggiornata di tutto il mondo. Carichiamo gli aeroporti sul simulatore controllando che si trovino su un layer sopra le scenery terrain (ORBX, UTX, GEX, o le semplici mesh) e infine proviamo se funzionano, se rispecchiano la realtà e che il tutto sia visibile. Per chi volesse cimentarsi alla costruzione di un aeroporto, magari quello da turismo vicino casa, può farlo scaricando il software ADE; all'inizio è un po' impegnativo ma dopo avrete la soddisfazione di operare da un aeroporto disegnato da voi stessi.

Piper 28 sopra Malta (scenario free)

Fatto questo passiamo all'aereo. Sui maggiori siti di simulazione abbiamo l’imbarazzo della scelta. Se siete alle prime armi scegliete inizialmente aerei a passo fisso dell’elica e con carrello fisso, in seguito potrete volare su quelli a passo variabile e carrello retrattile. Questo vi permetterà di semplificare le conoscenze sui velivoli basici e successivamente passerete alle tecniche su velivoli a passo variabile, anche se con FSX questa differenza non la sentirete a causa del semplice (stupido) principio di volo di questo simulatore. Una piccola parentesi per quanto riguarda gli aerei dell’AG: quando si parla di questa tipologia di aerei, ci si focalizza sui due più famosi, ossia il Cessna 172 e il Piper 28, nei quali intere generazione di piloti si sono formati (il sottoscritto su Piper 28).
Premetto che avrete delle delusioni in termini di scelta in quanto per il Cessna 172 vi dovrete accontentate della versione di default di FSX con le decine di repaint o texture disponibili sul web, mentre se desiderate il Cessna 152 o cessnino (un due posti un po’ più piccolo del suo fratello maggiore) non avete che scaricare il modello dal sito flyawaysimulation. Se opterete per il 172 payware non posso che suggerivi l’ottimo velivolo della Carenado (costo 30.38 euro). Per il Piper 28 va leggermente meglio perché la scelta si concentra su due modelli  scaricabili dal sito simviation e si riferisce a un Warrior 161 disegnato da Chris Evans testato con Accelerationpack, oppure il più semplice Cherokee 140 di Rien Cornaliseen  oppure il Piper Turbo Arrow con glass cockpit Garmin 1000 sempre di Cornaliseen, mentre dal sito Rikooo potete avere il Piper Arrow 201 .

Piper 28 della Carenado  (pay) in corto finale a Locarno (aeroporto free)

Per chi volesse avere qualcosa in più, può acquistare il bellissimo Piper 28 della Carenado o se preferite altri velivoli della superba software house. Se volete volare con velivoli free che non siano questi due, non vi rimane che andare nei siti di aviazione simulata e scaricarvi il monomotore che desiderate.
Problemi su pesi e carburante per lo specifico volo non ne dovreste avere in quanto per la semplicità dei velivoli e del volo potrete caricare benzina avio fino a metà serbatoio e trasportare 3 persone a bordo, compreso il pilota.
Andiamo al piano di volo. Nel tracciare la rotta VFR conviene segmentarla; infatti è sconsigliato tracciare rotte lunghe dirette, in quanto ricordatevi che fate navigazione osservata implementata con la navigazione stimata  per una questione di simulatore in quanto il terreno virtuale potrebbe essere non aderente alla realtà. Per tracciare la rotta ci avvarremo dell'ottimo software free Plan-G e il programma a fine inserimento dati ci fornirà un modulo compilato in pdf con i dati di rotta (che io stampo e tengo vicino al simulatore) e un file che metteremo in una cartella di FSX affinchè compaia graficamente sul nostro GPS posto nel cockpit (prima leggete il manuale di Plan-G).

Rotta VFR composta da tanti segmenti i cui WP sono definiti e noti

La rotta tracciata sul GPS vi deve servire come ausilio; per un VFR osservato/stimato vi suggerisco di seguire la rotta sulla mappa cartacea che posizionerete vicino al PC.
Questo argomento ne tira in ballo un altro, ovvero la letture delle carte di volo. Nella pianificazione è necessario conoscere le carte  e studiarle perchè vi potranno servire, soprattutto le SID e le STAR in particolare se decollate o atterrate negli aeroporti sede di ATC. Nel nostro caso il decollo da Milano Bresso è codificato dalle disposizioni di uscita/entrata del circuito dell'aeroporto sede di una stazione radio (Bresso radio), ma per l'atterraggio a Genova, aeroporto sede di ATC, è opportuno studiare la mappa STAR di Genova Visual approach" e nel contempo "Genova Instument Approach", nel caso che le previsioni del tempo dovessero peggiorare (cosa possibile se inseriamo il meteo reale). Ricordiamo che abbiamo scelto quale alternato l'aeroporto di Cuneo; tenete presente che l’ATZ di Cuneo - Levaldigi (LIMZ) è classificata "D" negli orari in cui è fornito il Servizio di controllo d'Aerodromo (ATC) e "G" negli orari in cui è fornito il Servizio Informazioni Volo Aeroportuale (AFIS), quindi dobbiamo studiare le carte relative sia all'avvicinamento visuale che a quello strumentale.

Classificazione degli spazi aerei
Passiamo al meteo. Reale o a nostra scelta? Io consiglio sempre il meteo reale perchè fornisce l'imprevedibilità del tempo sulla rotta, che è quello che può veramente capitare. Dall'altra parte se inseriamo il meteo reale e su quella zona persiste un tempo brutto con visibilità ridotta, il vostro volo VFR potrebbe essere compromesso. Quindi? Beh... a questo punto sta a voi scegliere se privilegiare il meteo reale o quello che vi permette di fare il volo VFR.
Come ho scritto nel precedente post non caricherei software relativi ad addon meteo per non appesantire troppo la scheda video e la CPU (le nuvole, pioggia, neve ecc. sono molto faticosi da processare), quindi personalmente terrei quelli di default magari settandoli su high resolution. Comunque se desiderate effetti meteo di terze parti potrete scaricarli dal sito FSXWX o da FSRealWX dopo una registrazione. Eviterei prodotti meteo pay, sono superflui.

Effetti meteo ad alta quota

A questo punto direi che possediamo tutti gli ingredienti per un volo VFR con un certo grado di realismo. Inutile dire che un pilota, benchè virtuale, non si improvvisa; quindi è bene leggersi i tutorial che ho preparato e disponibili su questo sito nella sidebar o sul menù in cima al blog, oppure cliccando qui (tutorial basic, tutorial intermedio, tutorial avanzato).
Buon volo e buon divertimento!


FSX: come preparare un volo - FSX: What to organize the Flight

Per me è un dogma: il volo simulato deve assomigliare a quello reale, con aerei, procedure, scenari più realistici possibili. Ma per evitare di esagerare con programmi e addon che servono poco caricando inutilmente la memoria e la CPU è opportuno preparare con cura l'organizzazione della simulazione gestendo al meglio i programmi 

For me it is a dogma: the simulated flight must look like the real one, with aircraft, procedures, most realistic scenarios possible. But to avoid exaggerating with programs and addons you risk to load the memory and CPU of mega unnecessary. So it is appropriate to carefully prepare the organization and better manage programs and adapting them to the needs of the simulation otherwise our flight is likely to crash.

Il pacchetto base di un qualsiasi simulatore di volo è uno sterile contenitore nel quale gli scenari si discostano in maniera significativa da quelli reali. Per avvicinarci alla vera orografia del terreno, alla consistenza del cielo o cockpit simile al vero, e magari sentire il pilota o l'assistente di volo che ci forniscono le informazioni, dobbiamo istallare sul nostro simulatore delle terze parti di programmi chiamati in gergo addon (Vds precedente post divisi in 1^ parte e 2^ parte)

Scenario di default di un aeroporto in FSX
In questo post parlerò di come arricchire la simulazione avvalendoci di  programmi, utility, tool che renderanno il vostro volo più aderente alla realtà. La preparazione di una missione richiede un dispendio di tempo  che spesso supera quello del volo stesso.
Quindi se vogliamo una simulazione verosimile è buona cosa fare un'ottima preparazione e organizzare al meglio le attività di prevolo . Suggerisco come tecnica, per evitare di stare per molto tempo davanti al PC, di dividere le operazioni in due fasi. La prima è dedicata all'organizzazione e pianificazione e la seconda al volo per evitare di stancare gli occhi e la mente; se la stanchezza s'impossesserà di voi il risultato sarà quello di non aver goduto il vostro volo fino in fondo.

Sul mio sito è possibile scaricare numerose carte di volo 


Prima di immergerci in software, manuali e strumenti, decidiamo che tipo di volo desideriamo: con un liner in IFR o con un Piper in VFR?
Immaginiamo che la vostra scelta cada sul liner. La prima cosa da tenere in considerazione è di sicuro l'aereo, la conoscenza delle sue caratteristiche, delle procedure, della strumentazione, come l'FMC, il FADEC, il Flight Director; insomma abbiamo bisogno di un bagaglio culturale specifico non indifferente. Poi tocca tracciare la rotta e questo ci impone la conoscenza delle carte SID, STAR, le enroute chart dedicate all'area, scaricandole poi dal web. Poi dovremmo avere una checklist completa del velivolo (addirittura i simmer più real studiano i filmati da YOUTUBE) e questo solo per citare in parte la preparazione tecnica. La cosa che non faremo sarà la ricerca di addon riguardanti il terreno, come le mesh terrain, ecc. (vsd. gli articoli che ho citato prima nel post 1^ e 2^ parte) che non servirebbero a nulla in quanto a 10 mila metri il terreno è tutto uguale e si rischia di appesantire il PC inutilmente.


Report della rotta per un volo VFR fornito da Plan-G

A seguire c'è l'aspetto inerente il software. Per esempio si devono scaricare gli aeroporti di partenza e di arrivo, a seguire qualche programmino che simuli i passeggeri o il personale di volo che annuncia di tenere le cinture allacciate dopo il decollo ecc., oppure la voce del copilota mentre effettua le chiamate della checklist. E poi ancora qualche tool che ci aiuti nella pianificazione, come quello per il calcolo dei pesi e delle velocità (V1, VR, V2, Vref ecc.). Infine, la ciliegina sulla torta, scegliamo il meteo: quello in atto in quel momento o deciso da noi?



Cessna 7x feeware di Rojas Lucena dal sito simviation

Se volessimo invece volare su un velivolo dell'aviazione generale avremo qualche difficoltà in meno. Per esempio potremo evitare di scaricare delle utility come passenger o fuel planner, la checklist sarà più facile da seguire, carburante e pesi si potranno gestire con i settaggi del simulatore. Insomma la conoscenza del velivolo è importante, ma tutto è reso più facile dalla sua semplicità rispetto a un liner. Però dal punto di vista software dovremmo dedicarci più all'arricchimento del simulatore, ovvero caricare scenari e texture del terreno quali le mesh, in aggiunta a scenari orografici specifici (per esempio se voliamo sulle dolomiti scaricheremo gli scenari alpini, come quelli di Frank, reperibili dal suo sito o dai più importanti siti di simulazione). E' ovvio che scenari devono essere precisi tenuto conto che siamo in visual, quindi è importante che la stazione ferroviaria, il ponte sul fiume, il lago, il paese con il suo monumento, ecc. siano lì dove ci si aspetterebbe di trovarli e dove lo sono realmente.

Piper 28 payware della Carenado

La preparazione è tanto più accurata quanto la precisione e il realismo che vuole attribuire il simpilot al proprio volo. Bando alla ciance a andiamo sul pratico.
Effettueremo un volo strumentale con un liner e un volo a vista con navigazione stimata con un Piper.
Innanzitutto voglio fare un cenno sui software freeware e payware. E' indubbio che i programmi payware (aerei e/o scenari) siano più curati di quelli freeware, prodotti da software house che investono denaro e quindi questo sforzo deve avere un ritorno in termini di utili che però incidono sul prezzo, certe volte non proprio abbordabile.

KAVX Catalina Airport di Orbx. Un ottimo scenario tenendo conto che il prodotto è a pagamento

I maggiori siti di simulazione (nella mia sidebar troverete i link dei primi cinque) mettono a disposizione prodotti freeware lodevoli realizzati da appassionati che spendono il proprio tempo per la comunità simmer. Vero è che molti di questi prodotti sono realizzati in maniera generica e alcuni addirittura lasciano a desiderare, ma è anche vero che ce ne sono altri che sono ben fatti, reali e curati, ed è su questi che bisogna puntare.

Scenario freeware dell'aeroporto di Margarita Island  (Venezuela). Questo scenario regge bene il confronto con lo scenario precedente


Ma ritorniamo al nostro volo. Ho scelto un Boeing 737, uno dei liner più comune, decollo dall'aeroporto A atterraggio al B, alternato in C o in D.
Prima di tutto dobbiamo chiederci: Siamo in grado di pilotare un liner? Sappiamo gestire questo tipo di aereo e la sua strumentazione? Nel senso che non basta impugnare il joystick o il volantino per stare in aria; suggerisco uno dei tutorial dei corsi di volo (basicointermedio e avanzato che troverete su questo blog. Acquisite tutte le informazioni sul 737, ci colleghiamo con i maggiori siti di simulazione oppure con il mio hangar per scaricare il velivolo. Nella scelta dell'aereo si deve tenere conto del disegno accurato, del realismo del cockpit e della strumentazione; insomma l'aereo deve essere simile all'originale, scegliendo magari la compagnia di bandiera che più ci piace.

B 737 di Chris Evans VC Rojas Lucena

Non faccio cenno sul realismo delle dinamiche di volo in quanto il principio aerodinamico di FSX (e di tutti quelli con la medesima architettura) è tale che si può volare anche con una scopa nella quale sono inserite le caratteristiche di volo di un Typhoon. 
Come detto prima la mia scelta è caduta sul 737 con  i colori della Ryanair disegnato da Chris Evans, il cockpit è made in Rojas Lucena, un connubio tecnico che non ha eguali tenendo banco anche a prodotti simili payware. Se vogliamo orientarci verso quest'ultima opzione, allora non ho che suggerirvi il magnifico 737-800 della PMDG  (solo per FSX-SE) al costo proibitivo di 70 $, oppure l'ottimo 737-200 di captan sim a 35 $.

Cockpit del 737 freeware (designer Chris Evans, cockpit Rojas Lucena)



Cockpit del 737-800 payware della PMDG

Passiamo al carburante che si intendete imbarcare in relazione al peso pagante, ovvero quanti passeggeri/merce volete caricare. Per questo potrebbero essere utili due tool online: online flight planner e fuelplanner, anche se trovo che il primo sia più completo.
Il passo successivo è scaricare gli aeroporti tenendo conto che quelli di default del vostro simulatore saranno semplici e spogli, quindi un aeroporto vale l'altro. Per ovviare a ciò suggerisco di collegarvi al database di freewarescenery dove potete trovare i link aggiornati (tutti per fsx/fsxSE e P3D) e scaricare centinaia di aeroporti free di tutto il mondo o sui maggiori siti di simulazione (disponibili anche per P3D), oppure su google digitando "FSX/P3D airport scenery" e vedete cosa vi indicherà il browser di Mountain View.


Panoramica aeroporto di Menorca payware di Simwing

Scaricati gli aeroporti e caricati sul simulatore dovete controllare il loro funzionamento perchè certe volte l'istallazione riesce male oppure le scenery non sono compatibili con la vostra versione del simulatore (magari girano con acceleration pack o con il SP2 di FSX o con una versione precedente di P3D). E' terribilmente frustrante scoprire in corto finale, magari dopo qualche ora di simulazione, che l'aeroporto non è come ve l'aspettavate, con il risultato che il vostro volo è rovinato!

Panoramica dell'aeroporto freeware di Torino Caselle

Il penultimo step è sull'impostazione delle condimeteo. Io suggerisco sempre di impostare il tempo reale, tutti i simulatori sono predisposti per scaricare i metar online. Sono dell'opinione di evitare, se possibile, di caricare package di software meteo; quelle del simulatore possono bastare. Se desiderate scene meteo un po' più "spinte" potete settarle sul simulatore su medio-alto. Tenete conto che la CPU e la memoria grafica processano già gli scenari (soprattutto quando si è in VFR con programmi addon pesanti come le mesh terrain) e se li sovraccarichiamo con effetti meteo, alla fine il vostro PC vi chiederà il conto!



Eventuali programmi addon meteo, e ne cito due free entrambi per FSX e P3D quali FSXWX e FSrealWX versione basic (la versione PRO è a pagamento al costo di 20 euro), che forniscono fantastici effetti di nubi e pioggia.
Studiate il meteo, vedete dove incontrerete brutto tempo e soprattutto fate attenzione ai venti; se laterali occhio allo scostamento di rotta, se contrari calcolate un maggior tempo di volo e un consumo di carburante superiore.


Passiamo ora a tracciare la rotta e per questo suggerisco un ottimo flight planner free come Plan-G , oppure skyvector. Il suggerisco il primo perchè più flessibile; il programma genera un file che possiamo inserire nel GPS del simulatore. La versione 3.1 è compatibile con FSX SP2, P3D 2.1, FS9 and X-Plane 9/10. Il suo punto debole è la parte grafica, ovvero la generazione una decente mappa in formato cartaceo con la rotta appena tracciata. Il secondo è più speditivo.


Screenshot della videata di Plan G

Possiamo anche scaricare qualche utility che aumenti il realismo del volo. Ci servirebbe un calcolatore in modo da conoscere quali sono le velocità cui dovremo agire e per questo segnalo V speed calculator. Oppure l'addon payware fspassenger (disponibile per fsx e P3D) a 25 euro, che contribuisce al massimo realismo del volo.
Una volta raggiunto questo step abbiamo tutti gli ingredienti per iniziare una bellissima e verosimile simulazione. Ora non vi rimane che sedervi ai comandi del vostro 737 ed essere pronti per il decollo. Prima di dare manetta ripassate mentalmente le procedure che avete pianificato perchè una volta che le ruote si saranno staccate da terra, sarete troppo impegnati per pensare a cosa fare.
Nel prossimo post descriverò gli "ingredienti" che servono per un volo in VFR con un Piper 28.



Tupolev 154 precipitato sul Mar Nero - Tupolev 154 crash Over Black Sea

AGGIORNAMENTO 2 GENNAIO 2106: Dalla registrazione della prima scatola nera recuperata una settimana fa emerge come un problema tecnico ai flap la causa del disastro del Tu 154 precipitato nelle acque gelide del mar Nero due minuti dopo il decollo. Le autorità russe hanno rilasciato una breve e parziale registrazione del CVR (cockpit voice recorder):

  •  "Velocità 300 (non chiaro)."
  • "(non chiaro)."
  • "Ho tirato la leva del carrello comandante."
  • "(non chiaro)."
  • "Oh maledizione!"
Suono di allarme 
  • "I flap, maledizione, che un …!"
  • "L'altimentro [altitude meter]!"
  • "Siamo in… (non chiaro)."
L'allarme suona in pericolosa vicinanza al suolo
  • "(non chiaro)."
  • "Comandante stiamo cadendo!"

Da quanto si può capire, e secondo quanto fatto trapelare dalle autorità russe, sarebbe in atto in quel momento o un malfunzionamento tecnico dei wing flap oppure un errore dei piloti. Sta di fatto che l'aereo va in stallo; forse uno dei piloti aveva tentato di dire (8° punto della registrazione) "Siamo in...[stallo]". Un testimone dice di aver visto l'aereo toccare l'acqua con un altissimo grado di incidenza positiva (simile a una motocicletta impennata), come se il pilota tirasse tutto a sè il volantino cercando di prendere quota. Una manovra disperata che farebbe ogni pilota, ma se non si dispone di quota e velocità, tutto è inutile. Nei prossimi giorni saranno esaminate le altre scatole nere e si potrà avere una situazione più chiara circa le cause, a meno che le autorità russe vogliano scaricare tutta la colpa sui piloti per evitare la messa a terra di tutti i Tupolev 154 con un danno di immagine incolmabile e dovere ammettere che tutta la flotta dei Tupolev 154, cui è basato il trasporto aereo russo sia militare che civile, è obsoleta. 

Giorno 25 dicembre 2016 un Tupolev 154B-2 dell'Aviazione Russa è scomparso dai radar dopo il decollo dall’aeroporto di Sochi. I rottami sono stati avvistati a un chilometro dalla costa sul Mar Nero. Morti i 95 passeggeri.

The Aircraft was climbing out of Sochi-Adler Airport when it lost height and crashed into the Black Sea. There were no survivors among the 93 on board. Shortly after take-off from Sochi-Adler Airport in fair weather conditions, flight (Russian Federation Force) RFF 7091 disappeared from radar. Under still unclear circumstances the aircraft lost height and impacted water about 1,5 kilometers off coast, disintegrating on impact. The wreckage sank to a depth of about 70 meters. After sunrise, floating wreckage was spotted by boats and planes about 3 km off shore.

Il Tupolev 154B-2 matricola RA-85572 apparteneva al 223° stormo dell’Aviazione militare russa, in forza alla base aerea di  Chkalovsky vicino Mosca e aveva fatto scalo a Sochi per il rifornimento per poi continuare per la base aerea di Latakia in Siria. A bordo c'erano in totale 95 passeggeri, tra i quali 60 membri del celebre coro dell’Armata Rossa, alcuni ufficiali, 8/9 civili e 8 membri dell’equipaggio. L’aereo decolla per pista 20 di Sochi alle 05.20 locali (le 03.20 in Italia). Secondo l'autorevole sito aeronautico jacdec.de la rotta che dovrebbe seguire il Tupolev è allargata perchè si vuole evitare lo spazio aereo turco. 

Rotta secondo il sito  JADEC.DE


Quindi, sempre secondo quel sito, dopo il decollo il velivolo dovrebbe effettuare una virata di quasi 200° (appena qualche chilometro dalla costa del Mar nero) in direzione del WP BINOL, poi il WP GUBOR per stabilizzarsi in crociera a 27 mila piedi sopra il Mar Caspio entrando nello spazio aereo azero, iraniano, iracheno per atterrare infine a Latakia in Siria.


Rotta dopo il decollo  secondo jadec.de


Da quanto indicato dall'altro autorevole sito, Aviation Safety Network,  la rotta sarebbe invece stata diretta Sochi-Latakia, quindi il velivolo avrebbe sorvolato lo spazio aereo turco.

Rotta secondo il sito ASN

Quale sia stata la vera rotta ha poca importanza, il fatto è che il velivolo dopo il decollo sembrerebbe avere fatto una virata a U, non si sa se per problemi all'aereo e quindi un rientro improvviso o per mettersi in rotta se teniamo conto di quanto indicato dal sito Jadec.de. La torre di controllo di Sochi comunica subito dopo il decollo con il TU 154; la risposta dei piloti è calma e non si riferiscono problemi. 
Quando il velivolo è a qualche chilometro dalla costa, il Controllo di Sochi perde la traccia radar; nessuna comunicazione viene trasmessa dai piloti. Il velivolo impatta violentemente la superficie d’acqua disintegrandosi. Le condizioni atmosferiche in quel momento erano buone come dimostra il metar delle ore 03.00 local URSS 250300Z 07005MPS 9999 SCT022 OVC083 05/01 Q1018 R06/090070 R02/090070 NOSIG RMK R02/05004MPS MT OBSC QFE763  (Clicca qui per decodificare un METAR Online, oppure vedi come leggere un METAR) 
Una cosa è certa. Dopo il decollo qualcosa di immediato deve essere successo, tanto veloce da non dare tempo ai piloti (molto esperti) di comunicare il mayday. Alcune ore dopo i soccorsi individuano dei rottami a un chilometro e mezzo dalla costa, mentre il corpo centrale del velivolo e la coda si troverebbero a una profondità di 70 metri, con esso le scatole nere. Le indagini vertono su dei punti, escludendo l'atto terroristico come hanno tenuto a precisare le autorità russe: ingestione di volatili (su tutti i motori?), malfunzionamento tecnico, errore dei piloti (espertissimi con migliaia di ore di volo all'attivo), carburante contaminato (che avrebbe dovuto interessare anche altri aerei riforniti in quell'aeroporto). Come sempre saranno le scatole nere a dirci qualcosa, censura permettendo.



Lo specifico velivolo dal suo primo volo nel 1983 aveva effettuato 6700 ore di volo, il comandante del velivolo, Roman Volkov, aveva all’attivo 3.500 ore di volo e il copilota 3.500 ore. L’ultima Light Maintenance era stata effettuata nel settembre 2016, mentre l'Heavy Manteinance era stata fatta nel dicembre 2014. 


Grandangolo del cockpit. In primo piano la postazione dell'addetto ai motori


Il Tupolev 154B-2 è un trireattore a medio raggio ed è la spina dorsale del trasporto civile, ma anche militare delle Forze Armate russe. E' un velivolo un po' spartano e i trascorsi non depongono favorevolmente a suo favore dato i numerosi incidenti aerei che lo vedono protagonista. La versione B (passeggeri) ha il peso massimo al decollo di 96 tonnellate e 180 posti ed entrò in produzione dal 1975 fino al 1985. Vennero costruiti 605 velivoli di questa versione, di questi 40 per il Governo e per il Ministero della Difesa dell'URSS. 


Pannello dell'addetto ai motori

L'avionica della versione B era molto avanzata quando entrò in servizio, e la qualità, per i primi tempi, era in grado di competere, per completezza e per efficienza, con quella del Lockheed TriStar e del Douglas DC-9-15, ma il mancato disgelo tra i paesi del patto di Varsavia e quelli dell'Alleanza Atlantica rafforzava l'isolamento dell'URSS, provocando una forte arretratezza tecnologica ed un uso di strumentazioni criptiche e difficili da interpretare. Il thrust-to-weight ratio del Tupolev Tu-154B era 0,35-0,36 in confronto di 0,22-0,27 degli aerei simili. La versione B venne modificata due volte alla fine degli anni settanta. Nel 1978 entrò in produzione Tu-154B-1 e quasi subito dopo il modello migliorato Tu-154B-2. 






Nel modo di flight Simulator il Tupolev TU 154 è ben rappresentato. Chi volesse volare su questo aereo può scaricarlo dal sito Official Project Tupolev cliccando qui o può optare per un altro modello dal sito Rikooo, sul sito flyaway, mentre per l'aeroporto di Sochi potete scaricare la scenery da Flightsim o da qui.

Cockpit Tupolev B-2 per FSX/PeD

Tutorial di volo livello avanzato - Tutorial about Flight Simulation training advanced level


Dopo aver letto il tutorial corso di volo basico ed essere passati dal successivo intermedio, andiamo l'avanzato ultimo step per poter poi sedervi ai comandi di un liner. Il corso avanzato è più tecnico con sinossi redatte dalla FAA americana corredati da video che ho scelto tra le centinaia di migliaia che il web fornisce. Come detto nei precedenti post, questo non è un corso di volo ma un tutorial dedicato agli appassionati di simulazione con Flight Simulator e non deve essere usato per il volo reale. Sarò bel lieto, e ringrazio fin d’ora, chi vorrà segnalarmi dei link su siti aeronautici autorevoli istituzionali nazionali e internazionali per trarre materiale da inserire nelle sezioni del corso.

After reading the tutorial course of basic and intermediate flight, go to advanced to be able to sit at the cockpit of a liner. The advanced course is more technical with a synopsis written by the American FAA with videos that I choose from the hundreds of thousands that the Web provides. This course is not for the real flight and who decides to take a flying course you can contact the flight schools throughout the country.



CLICCA QUI PER IL CORSO DI VOLO AVANZATO



Aviazione: gestione del carburante - Plane Fuel management

La tragedia del RJ85 precipitato in Colombia per mancanza di carburante riporta alla ribalta la gestione del carburante. Per portare un esempio sullo sfortunato volo che ha annientato la squadra di calcio brasiliana del Chapecoense, il comandante del velivolo (che poi si è saputo era anche uno dei proprietari della compagnia aerea) ha pianificato il volo da Santa Cruz (Bolivia) a Medellin (Colombia) decidendo di non fare scalo per il rifornimento, ben sapendo che la distanza tra le due località in linea retta è di 1.597nm, circa 2.960 chilometri, mentre l’autonomia teorica del RJ 85, con il massimo quantitativo di carburante, è di 2965 km, circa 1600nm.

The tragedy of the RJ85 in Colombia due to lack of fuel emphasizes the fuel management risk. The captain has planned the flight from Santa Cruz (Bolivia) to Medellin (Colombia) deciding not make refueling, though the distance between the two points in a straight line is 1.597nm, about 2960 km, and the theoretical range of RJ 85 with the maximum amount of fuel is 2965 kilometers, around 1600nm.
In my previous post a few years ago I discussed this issue and now I take again after of the Medellin accident.

Il cambiamento del piano di volo, che inizialmente prevedeva una sosta per il rifornimento a Cobija, e la decisione di non dirigersi sull'alternato di Bogotà e che avrebbe consentito di salvare se stesso e tutti i passeggeri, avrebbe  però comportato la perdita della licenza di volo. Infatti appena le autorità aeronautiche locali avrebbero saputo la ragione dell'alternato dovuta all'insufficienza del carburante avrebbero agito amministrativamente, quindi il comandante optò per il proseguimento sperando di farcela; forse in quel momento aveva il vento in rotta a favore e pensava di guadagnare una manciata di minuti. Purtroppo si devono tenere anche in considerazione le variabili quali cambiamento del vento a favore, circuito di attesa prolungato per traffico o cattivo tempo, pressione atmosferica, temperatura, umidità, fenomeni meteo importanti come neve, ghiaccio, grandine, temporale, vento a raffiche ecc. Quindi potete capire la "generosa" valutazione di calcolo fatta dal Comandante del RJ85!

Cockpit Bae 146 (RJ 85)


In un mio precedente post di qualche anno fa avevo affrontato questo argomento e che riprendo alla luce della tragedia di Medellin. Non possiamo parlare di fuel management se prima non esaminiamo la tipologia di pesi:  
  • zero fuel weight” (ZFW) è il peso del velivolo prima di imbarcare il carburante
  • “Empy weight OEW ovvero Operating Empty Weight è il peso al netto di tutti i liquidi; 
  • “max take off weight” (MTOW) il peso massimo al decollo, indicato nel manuale dell’aereo e che non deve essere mai superato (è la somma del carico pagante, i passeggeri, bagagli, cargo, equipaggio e carburante).
Pianificata la rotta tenendo conto dei pesi del velivolo secondo le tabelle dell'aeromobile possiamo calcolare quanto carburante imbarcare.
Il manuale di volo dell’aeromobile indica più ratei di consumo per ora di volo in relazione ad alcuni parametri come velocità, rateo di salita, altitudine; da evidenziare che le case costruttrici indicano il consumo standard riferendosi a condizioni ottimali del velivolo (motori nuovi, temperatura, climbing standard ecc.). 
Se la rotta per la nostra destinazione è ben pianificata possiamo fare una media tra tutti i consumi indicati. Pendiamo in considerazioni i seguenti parametri di consumo:
  • Taxi fuel: carburante per avviare il motore e per percorrere le taxiway (incluso l’APU per gli aerei che ne sono dotati) pari a circa 10 minuti;
  • Trip fuel; carburante necessario per raggiungere la tratta pianificata che comprende decollo, salita per raggiungere il flight level, mantenimento rotta, discesa e inizio avvicinamento, avvicinamento e atterraggio ;
  • Alternate fuel: carburante necessario per la tratta tra l’aeroporto di destinazione e l’aeroporto alternato, maggiorato del carburante pari al 5% necessario alla tratta alternata o 15’ di volo a 1500 ft. flap up ;
  • Reserve fuel: il carburante necessario a compiere 30’ di volo a 1500 ft. flap up;
  • Contingency fuel: un ulteriore riserva di carburante per sopperire alle eventualità quali errori circa le previsioni metereologiche, vento, temperature, livelli di rotta, disposizioni dell’ATC e velocità schedulate. La quantità del contingency fuel è la più grande tra il 5% del carburante necessario per la tratta “trip fuel” e il carburante necessario a compiere 15 minuti a 1500 ft. con flap up.


Per chiarire quanto sopra detto farò un esempio pratico e semplice su un Cessa C 182.
Pianifichiamo un volo da Milano Bresso a Roma Urbe. Aeroporto alternato Roma Fiumicino. 
Condizioni meteo esistenti: cielo sereno, vento da 080° a 8 nodi, temperatura esterna a 5000 piedi 10 gradi centigradi.
Flight route :
  • Distanza in miglia: 271 miglia;
  • Velocità (IAS): 130 nodi;
  • Durata del volo (riferita alla tratta MI Bresso-RM Urbe): 123 minuti;
  • Altitudine media: 5000 ft.;
  • Temperatura: OAT: -10;
  • Durata tratta per alternato (RM Urbe – RM FMC): 15 minuti.

Calcolo del carburante 
Il C182 consuma dai 12,5 ai 14 GPH (Gallons per Hour). Nella pianificazione, tenendo conto della rotta, altitudine e vento, prenderemo come rateo di consumo il massimo, cioè 14 GPH. Quindi avremo:
  • Trip fuel: 30 USG;
  • Taxi fuel: 2,5 USG;
  • Alternate fuel: 15 minuti (tratta RM Urbe-RM FMC) pari a 3,6 USG e 15 minuti (volo 1500 ft. flap up) pari a 3,6 USG;
  • Reserve fuel: 30 minuti pari a 7 USG;
  • Contingency fuel: 3,5 USG (il più grande tra il 5% trip fuel pari a 1,5 USG e 15 minuti a 1500 ft. flap up pari a 3,5 USG). 
Totale carburante da imbarcare: 50 USG

Il Cessna C 182 quindi avrà i seguenti pesi:

  • Peso a vuoto del velivolo: 1770 lbs (803 kg.);
  • Carico: 3 passeggeri più bagagli per un totale di 595 lbs (270 kg.);
  • Carburante da imbarcare : 50 USG per un peso di 300 lbs (136 kg.)
  • Peso a pieno carico: 1770+595+300=2665 lbs (1209 kg) tenendo conto che il peso massimo al decollo (MTOW) del C 182, come indicato da manuale del velivolo è di 2950 lbs (1338 kg.)




Nei paesi anglosassoni il carico di carburante è indicato in galloni statunitensi (USG) pari a circa 3,8 litri, e il peso è espresso in libbre (lbs.) pari a circa 0,453 kg.. Nei paesi europei invece il calcolo è fatto in litri per il carburante e in kg. per il peso. Alcune volte il calcolo è fatto in litri e il peso in libbre. 
Sicuramente un’ora di volo con un monomotore di piccole dimensioni non richiede specifici calcoli per il consumo di carburante; basta fare un’ispezione visiva e accertarsi del livello.


Per i grandi liner i pesi sono maggiori e qui entrano in gioco il centraggio dei pesi, il bilanciamento di carburante all'interno dei serbatoi e che può far variare il carico di carburante imbarcato. Vi rimando all'interessante tutorial sulla Pianificazione e pesi del carburante, scritto per un uso con Flight Simulator, ma reale e redatto con scientificità in quanto tratto da documentazione di volo.
Per i più tecnici suggerisco di leggere l'interessante manuale della FAA americana "Weight and Balance handbook".

Saltando dalla realtà alla simulazione, la cosa risulta più facile in quanto esistono numerosi fuel planner che agevolano il calcolo. Ne cito due in particolare simili tra loro: fuelplanner.com e onlineflightplanner (che secondo me è il migliore perchè non solo pianifica il carburante ma anche la rotta con waypoint, condimeteo reale, e metar).


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