FSX: come preparare un volo - FSX: What to organize the Flight

Per me è un dogma: il volo simulato deve assomigliare a quello reale, con aerei, procedure, scenari più realistici possibili. Ma per evitare di esagerare con programmi e addon che servono poco caricando inutilmente la memoria e la CPU è opportuno preparare con cura l'organizzazione della simulazione gestendo al meglio i programmi 

For me it is a dogma: the simulated flight must look like the real one, with aircraft, procedures, most realistic scenarios possible. But to avoid exaggerating with programs and addons you risk to load the memory and CPU of mega unnecessary. So it is appropriate to carefully prepare the organization and better manage programs and adapting them to the needs of the simulation otherwise our flight is likely to crash.

Il pacchetto base di un qualsiasi simulatore di volo è uno sterile contenitore nel quale gli scenari si discostano in maniera significativa da quelli reali. Per avvicinarci alla vera orografia del terreno, alla consistenza del cielo o cockpit simile al vero, e magari sentire il pilota o l'assistente di volo che ci forniscono le informazioni, dobbiamo istallare sul nostro simulatore delle terze parti di programmi chiamati in gergo addon (Vds precedente post divisi in 1^ parte e 2^ parte)

Scenario di default di un aeroporto in FSX
In questo post parlerò di come arricchire la simulazione avvalendoci di  programmi, utility, tool che renderanno il vostro volo più aderente alla realtà. La preparazione di una missione richiede un dispendio di tempo  che spesso supera quello del volo stesso.
Quindi se vogliamo una simulazione verosimile è buona cosa fare un'ottima preparazione e organizzare al meglio le attività di prevolo . Suggerisco come tecnica, per evitare di stare per molto tempo davanti al PC, di dividere le operazioni in due fasi. La prima è dedicata all'organizzazione e pianificazione e la seconda al volo per evitare di stancare gli occhi e la mente; se la stanchezza s'impossesserà di voi il risultato sarà quello di non aver goduto il vostro volo fino in fondo.

Sul mio sito è possibile scaricare numerose carte di volo 


Prima di immergerci in software, manuali e strumenti, decidiamo che tipo di volo desideriamo: con un liner in IFR o con un Piper in VFR?
Immaginiamo che la vostra scelta cada sul liner. La prima cosa da tenere in considerazione è di sicuro l'aereo, la conoscenza delle sue caratteristiche, delle procedure, della strumentazione, come l'FMC, il FADEC, il Flight Director; insomma abbiamo bisogno di un bagaglio culturale specifico non indifferente. Poi tocca tracciare la rotta e questo ci impone la conoscenza delle carte SID, STAR, le enroute chart dedicate all'area, scaricandole poi dal web. Poi dovremmo avere una checklist completa del velivolo (addirittura i simmer più real studiano i filmati da YOUTUBE) e questo solo per citare in parte la preparazione tecnica. La cosa che non faremo sarà la ricerca di addon riguardanti il terreno, come le mesh terrain, ecc. (vsd. gli articoli che ho citato prima nel post 1^ e 2^ parte) che non servirebbero a nulla in quanto a 10 mila metri il terreno è tutto uguale e si rischia di appesantire il PC inutilmente.


Report della rotta per un volo VFR fornito da Plan-G

A seguire c'è l'aspetto inerente il software. Per esempio si devono scaricare gli aeroporti di partenza e di arrivo, a seguire qualche programmino che simuli i passeggeri o il personale di volo che annuncia di tenere le cinture allacciate dopo il decollo ecc., oppure la voce del copilota mentre effettua le chiamate della checklist. E poi ancora qualche tool che ci aiuti nella pianificazione, come quello per il calcolo dei pesi e delle velocità (V1, VR, V2, Vref ecc.). Infine, la ciliegina sulla torta, scegliamo il meteo: quello in atto in quel momento o deciso da noi?



Cessna 7x feeware di Rojas Lucena dal sito simviation

Se volessimo invece volare su un velivolo dell'aviazione generale avremo qualche difficoltà in meno. Per esempio potremo evitare di scaricare delle utility come passenger o fuel planner, la checklist sarà più facile da seguire, carburante e pesi si potranno gestire con i settaggi del simulatore. Insomma la conoscenza del velivolo è importante, ma tutto è reso più facile dalla sua semplicità rispetto a un liner. Però dal punto di vista software dovremmo dedicarci più all'arricchimento del simulatore, ovvero caricare scenari e texture del terreno quali le mesh, in aggiunta a scenari orografici specifici (per esempio se voliamo sulle dolomiti scaricheremo gli scenari alpini, come quelli di Frank, reperibili dal suo sito o dai più importanti siti di simulazione). E' ovvio che scenari devono essere precisi tenuto conto che siamo in visual, quindi è importante che la stazione ferroviaria, il ponte sul fiume, il lago, il paese con il suo monumento, ecc. siano lì dove ci si aspetterebbe di trovarli e dove lo sono realmente.

Piper 28 payware della Carenado

La preparazione è tanto più accurata quanto la precisione e il realismo che vuole attribuire il simpilot al proprio volo. Bando alla ciance a andiamo sul pratico.
Effettueremo un volo strumentale con un liner e un volo a vista con navigazione stimata con un Piper.
Innanzitutto voglio fare un cenno sui software freeware e payware. E' indubbio che i programmi payware (aerei e/o scenari) siano più curati di quelli freeware, prodotti da software house che investono denaro e quindi questo sforzo deve avere un ritorno in termini di utili che però incidono sul prezzo, certe volte non proprio abbordabile.

KAVX Catalina Airport di Orbx. Un ottimo scenario tenendo conto che il prodotto è a pagamento

I maggiori siti di simulazione (nella mia sidebar troverete i link dei primi cinque) mettono a disposizione prodotti freeware lodevoli realizzati da appassionati che spendono il proprio tempo per la comunità simmer. Vero è che molti di questi prodotti sono realizzati in maniera generica e alcuni addirittura lasciano a desiderare, ma è anche vero che ce ne sono altri che sono ben fatti, reali e curati, ed è su questi che bisogna puntare.

Scenario freeware dell'aeroporto di Margarita Island  (Venezuela). Questo scenario regge bene il confronto con lo scenario precedente


Ma ritorniamo al nostro volo. Ho scelto un Boeing 737, uno dei liner più comune, decollo dall'aeroporto A atterraggio al B, alternato in C o in D.
Prima di tutto dobbiamo chiederci: Siamo in grado di pilotare un liner? Sappiamo gestire questo tipo di aereo e la sua strumentazione? Nel senso che non basta impugnare il joystick o il volantino per stare in aria; suggerisco uno dei tutorial dei corsi di volo (basicointermedio e avanzato che troverete su questo blog. Acquisite tutte le informazioni sul 737, ci colleghiamo con i maggiori siti di simulazione oppure con il mio hangar per scaricare il velivolo. Nella scelta dell'aereo si deve tenere conto del disegno accurato, del realismo del cockpit e della strumentazione; insomma l'aereo deve essere simile all'originale, scegliendo magari la compagnia di bandiera che più ci piace.

B 737 di Chris Evans VC Rojas Lucena

Non faccio cenno sul realismo delle dinamiche di volo in quanto il principio aerodinamico di FSX (e di tutti quelli con la medesima architettura) è tale che si può volare anche con una scopa nella quale sono inserite le caratteristiche di volo di un Typhoon. 
Come detto prima la mia scelta è caduta sul 737 con  i colori della Ryanair disegnato da Chris Evans, il cockpit è made in Rojas Lucena, un connubio tecnico che non ha eguali tenendo banco anche a prodotti simili payware. Se vogliamo orientarci verso quest'ultima opzione, allora non ho che suggerirvi il magnifico 737-800 della PMDG  (solo per FSX-SE) al costo proibitivo di 70 $, oppure l'ottimo 737-200 di captan sim a 35 $.

Cockpit del 737 freeware (designer Chris Evans, cockpit Rojas Lucena)



Cockpit del 737-800 payware della PMDG

Passiamo al carburante che si intendete imbarcare in relazione al peso pagante, ovvero quanti passeggeri/merce volete caricare. Per questo potrebbero essere utili due tool online: online flight planner e fuelplanner, anche se trovo che il primo sia più completo.
Il passo successivo è scaricare gli aeroporti tenendo conto che quelli di default del vostro simulatore saranno semplici e spogli, quindi un aeroporto vale l'altro. Per ovviare a ciò suggerisco di collegarvi al database di freewarescenery dove potete trovare i link aggiornati (tutti per fsx/fsxSE e P3D) e scaricare centinaia di aeroporti free di tutto il mondo o sui maggiori siti di simulazione (disponibili anche per P3D), oppure su google digitando "FSX/P3D airport scenery" e vedete cosa vi indicherà il browser di Mountain View.


Panoramica aeroporto di Menorca payware di Simwing

Scaricati gli aeroporti e caricati sul simulatore dovete controllare il loro funzionamento perchè certe volte l'istallazione riesce male oppure le scenery non sono compatibili con la vostra versione del simulatore (magari girano con acceleration pack o con il SP2 di FSX o con una versione precedente di P3D). E' terribilmente frustrante scoprire in corto finale, magari dopo qualche ora di simulazione, che l'aeroporto non è come ve l'aspettavate, con il risultato che il vostro volo è rovinato!

Panoramica dell'aeroporto freeware di Torino Caselle

Il penultimo step è sull'impostazione delle condimeteo. Io suggerisco sempre di impostare il tempo reale, tutti i simulatori sono predisposti per scaricare i metar online. Sono dell'opinione di evitare, se possibile, di caricare package di software meteo; quelle del simulatore possono bastare. Se desiderate scene meteo un po' più "spinte" potete settarle sul simulatore su medio-alto. Tenete conto che la CPU e la memoria grafica processano già gli scenari (soprattutto quando si è in VFR con programmi addon pesanti come le mesh terrain) e se li sovraccarichiamo con effetti meteo, alla fine il vostro PC vi chiederà il conto!



Eventuali programmi addon meteo, e ne cito due free entrambi per FSX e P3D quali FSXWX e FSrealWX versione basic (la versione PRO è a pagamento al costo di 20 euro), che forniscono fantastici effetti di nubi e pioggia.
Studiate il meteo, vedete dove incontrerete brutto tempo e soprattutto fate attenzione ai venti; se laterali occhio allo scostamento di rotta, se contrari calcolate un maggior tempo di volo e un consumo di carburante superiore.


Passiamo ora a tracciare la rotta e per questo suggerisco un ottimo flight planner free come Plan-G , oppure skyvector. Il suggerisco il primo perchè più flessibile; il programma genera un file che possiamo inserire nel GPS del simulatore. La versione 3.1 è compatibile con FSX SP2, P3D 2.1, FS9 and X-Plane 9/10. Il suo punto debole è la parte grafica, ovvero la generazione una decente mappa in formato cartaceo con la rotta appena tracciata. Il secondo è più speditivo.


Screenshot della videata di Plan G

Possiamo anche scaricare qualche utility che aumenti il realismo del volo. Ci servirebbe un calcolatore in modo da conoscere quali sono le velocità cui dovremo agire e per questo segnalo V speed calculator. Oppure l'addon payware fspassenger (disponibile per fsx e P3D) a 25 euro, che contribuisce al massimo realismo del volo.
Una volta raggiunto questo step abbiamo tutti gli ingredienti per iniziare una bellissima e verosimile simulazione. Ora non vi rimane che sedervi ai comandi del vostro 737 ed essere pronti per il decollo. Prima di dare manetta ripassate mentalmente le procedure che avete pianificato perchè una volta che le ruote si saranno staccate da terra, sarete troppo impegnati per pensare a cosa fare.
Nel prossimo post descriverò gli "ingredienti" che servono per un volo in VFR con un Piper 28.



Tupolev 154 precipitato sul Mar Nero - Tupolev 154 crash Over Black Sea

AGGIORNAMENTO 2 GENNAIO 2106: Dalla registrazione della prima scatola nera recuperata una settimana fa emerge come un problema tecnico ai flap la causa del disastro del Tu 154 precipitato nelle acque gelide del mar Nero due minuti dopo il decollo. Le autorità russe hanno rilasciato una breve e parziale registrazione del CVR (cockpit voice recorder):

  •  "Velocità 300 (non chiaro)."
  • "(non chiaro)."
  • "Ho tirato la leva del carrello comandante."
  • "(non chiaro)."
  • "Oh maledizione!"
Suono di allarme 
  • "I flap, maledizione, che un …!"
  • "L'altimentro [altitude meter]!"
  • "Siamo in… (non chiaro)."
L'allarme suona in pericolosa vicinanza al suolo
  • "(non chiaro)."
  • "Comandante stiamo cadendo!"

Da quanto si può capire, e secondo quanto fatto trapelare dalle autorità russe, sarebbe in atto in quel momento o un malfunzionamento tecnico dei wing flap oppure un errore dei piloti. Sta di fatto che l'aereo va in stallo; forse uno dei piloti aveva tentato di dire (8° punto della registrazione) "Siamo in...[stallo]". Un testimone dice di aver visto l'aereo toccare l'acqua con un altissimo grado di incidenza positiva (simile a una motocicletta impennata), come se il pilota tirasse tutto a sè il volantino cercando di prendere quota. Una manovra disperata che farebbe ogni pilota, ma se non si dispone di quota e velocità, tutto è inutile. Nei prossimi giorni saranno esaminate le altre scatole nere e si potrà avere una situazione più chiara circa le cause, a meno che le autorità russe vogliano scaricare tutta la colpa sui piloti per evitare la messa a terra di tutti i Tupolev 154 con un danno di immagine incolmabile e dovere ammettere che tutta la flotta dei Tupolev 154, cui è basato il trasporto aereo russo sia militare che civile, è obsoleta. 

Giorno 25 dicembre 2016 un Tupolev 154B-2 dell'Aviazione Russa è scomparso dai radar dopo il decollo dall’aeroporto di Sochi. I rottami sono stati avvistati a un chilometro dalla costa sul Mar Nero. Morti i 95 passeggeri.

The Aircraft was climbing out of Sochi-Adler Airport when it lost height and crashed into the Black Sea. There were no survivors among the 93 on board. Shortly after take-off from Sochi-Adler Airport in fair weather conditions, flight (Russian Federation Force) RFF 7091 disappeared from radar. Under still unclear circumstances the aircraft lost height and impacted water about 1,5 kilometers off coast, disintegrating on impact. The wreckage sank to a depth of about 70 meters. After sunrise, floating wreckage was spotted by boats and planes about 3 km off shore.

Il Tupolev 154B-2 matricola RA-85572 apparteneva al 223° stormo dell’Aviazione militare russa, in forza alla base aerea di  Chkalovsky vicino Mosca e aveva fatto scalo a Sochi per il rifornimento per poi continuare per la base aerea di Latakia in Siria. A bordo c'erano in totale 95 passeggeri, tra i quali 60 membri del celebre coro dell’Armata Rossa, alcuni ufficiali, 8/9 civili e 8 membri dell’equipaggio. L’aereo decolla per pista 20 di Sochi alle 05.20 locali (le 03.20 in Italia). Secondo l'autorevole sito aeronautico jacdec.de la rotta che dovrebbe seguire il Tupolev è allargata perchè si vuole evitare lo spazio aereo turco. 

Rotta secondo il sito  JADEC.DE


Quindi, sempre secondo quel sito, dopo il decollo il velivolo dovrebbe effettuare una virata di quasi 200° (appena qualche chilometro dalla costa del Mar nero) in direzione del WP BINOL, poi il WP GUBOR per stabilizzarsi in crociera a 27 mila piedi sopra il Mar Caspio entrando nello spazio aereo azero, iraniano, iracheno per atterrare infine a Latakia in Siria.


Rotta dopo il decollo  secondo jadec.de


Da quanto indicato dall'altro autorevole sito, Aviation Safety Network,  la rotta sarebbe invece stata diretta Sochi-Latakia, quindi il velivolo avrebbe sorvolato lo spazio aereo turco.

Rotta secondo il sito ASN

Quale sia stata la vera rotta ha poca importanza, il fatto è che il velivolo dopo il decollo sembrerebbe avere fatto una virata a U, non si sa se per problemi all'aereo e quindi un rientro improvviso o per mettersi in rotta se teniamo conto di quanto indicato dal sito Jadec.de. La torre di controllo di Sochi comunica subito dopo il decollo con il TU 154; la risposta dei piloti è calma e non si riferiscono problemi. 
Quando il velivolo è a qualche chilometro dalla costa, il Controllo di Sochi perde la traccia radar; nessuna comunicazione viene trasmessa dai piloti. Il velivolo impatta violentemente la superficie d’acqua disintegrandosi. Le condizioni atmosferiche in quel momento erano buone come dimostra il metar delle ore 03.00 local URSS 250300Z 07005MPS 9999 SCT022 OVC083 05/01 Q1018 R06/090070 R02/090070 NOSIG RMK R02/05004MPS MT OBSC QFE763  (Clicca qui per decodificare un METAR Online, oppure vedi come leggere un METAR) 
Una cosa è certa. Dopo il decollo qualcosa di immediato deve essere successo, tanto veloce da non dare tempo ai piloti (molto esperti) di comunicare il mayday. Alcune ore dopo i soccorsi individuano dei rottami a un chilometro e mezzo dalla costa, mentre il corpo centrale del velivolo e la coda si troverebbero a una profondità di 70 metri, con esso le scatole nere. Le indagini vertono su dei punti, escludendo l'atto terroristico come hanno tenuto a precisare le autorità russe: ingestione di volatili (su tutti i motori?), malfunzionamento tecnico, errore dei piloti (espertissimi con migliaia di ore di volo all'attivo), carburante contaminato (che avrebbe dovuto interessare anche altri aerei riforniti in quell'aeroporto). Come sempre saranno le scatole nere a dirci qualcosa, censura permettendo.



Lo specifico velivolo dal suo primo volo nel 1983 aveva effettuato 6700 ore di volo, il comandante del velivolo, Roman Volkov, aveva all’attivo 3.500 ore di volo e il copilota 3.500 ore. L’ultima Light Maintenance era stata effettuata nel settembre 2016, mentre l'Heavy Manteinance era stata fatta nel dicembre 2014. 


Grandangolo del cockpit. In primo piano la postazione dell'addetto ai motori


Il Tupolev 154B-2 è un trireattore a medio raggio ed è la spina dorsale del trasporto civile, ma anche militare delle Forze Armate russe. E' un velivolo un po' spartano e i trascorsi non depongono favorevolmente a suo favore dato i numerosi incidenti aerei che lo vedono protagonista. La versione B (passeggeri) ha il peso massimo al decollo di 96 tonnellate e 180 posti ed entrò in produzione dal 1975 fino al 1985. Vennero costruiti 605 velivoli di questa versione, di questi 40 per il Governo e per il Ministero della Difesa dell'URSS. 


Pannello dell'addetto ai motori

L'avionica della versione B era molto avanzata quando entrò in servizio, e la qualità, per i primi tempi, era in grado di competere, per completezza e per efficienza, con quella del Lockheed TriStar e del Douglas DC-9-15, ma il mancato disgelo tra i paesi del patto di Varsavia e quelli dell'Alleanza Atlantica rafforzava l'isolamento dell'URSS, provocando una forte arretratezza tecnologica ed un uso di strumentazioni criptiche e difficili da interpretare. Il thrust-to-weight ratio del Tupolev Tu-154B era 0,35-0,36 in confronto di 0,22-0,27 degli aerei simili. La versione B venne modificata due volte alla fine degli anni settanta. Nel 1978 entrò in produzione Tu-154B-1 e quasi subito dopo il modello migliorato Tu-154B-2. 






Nel modo di flight Simulator il Tupolev TU 154 è ben rappresentato. Chi volesse volare su questo aereo può scaricarlo dal sito Official Project Tupolev cliccando qui o può optare per un altro modello dal sito Rikooo, sul sito flyaway, mentre per l'aeroporto di Sochi potete scaricare la scenery da Flightsim o da qui.

Cockpit Tupolev B-2 per FSX/PeD

Tutorial di volo livello avanzato - Tutorial about Flight Simulation training advanced level


Dopo aver letto il tutorial corso di volo basico ed essere passati dal successivo intermedio, andiamo l'avanzato ultimo step per poter poi sedervi ai comandi di un liner. Il corso avanzato è più tecnico con sinossi redatte dalla FAA americana corredati da video che ho scelto tra le centinaia di migliaia che il web fornisce. Come detto nei precedenti post, questo non è un corso di volo ma un tutorial dedicato agli appassionati di simulazione con Flight Simulator e non deve essere usato per il volo reale. Sarò bel lieto, e ringrazio fin d’ora, chi vorrà segnalarmi dei link su siti aeronautici autorevoli istituzionali nazionali e internazionali per trarre materiale da inserire nelle sezioni del corso.

After reading the tutorial course of basic and intermediate flight, go to advanced to be able to sit at the cockpit of a liner. The advanced course is more technical with a synopsis written by the American FAA with videos that I choose from the hundreds of thousands that the Web provides. This course is not for the real flight and who decides to take a flying course you can contact the flight schools throughout the country.



CLICCA QUI PER IL CORSO DI VOLO AVANZATO



Aviazione: gestione del carburante - Plane Fuel management

La tragedia del RJ85 precipitato in Colombia per mancanza di carburante riporta alla ribalta la gestione del carburante. Per portare un esempio sullo sfortunato volo che ha annientato la squadra di calcio brasiliana del Chapecoense, il comandante del velivolo (che poi si è saputo era anche uno dei proprietari della compagnia aerea) ha pianificato il volo da Santa Cruz (Bolivia) a Medellin (Colombia) decidendo di non fare scalo per il rifornimento, ben sapendo che la distanza tra le due località in linea retta è di 1.597nm, circa 2.960 chilometri, mentre l’autonomia teorica del RJ 85, con il massimo quantitativo di carburante, è di 2965 km, circa 1600nm.

The tragedy of the RJ85 in Colombia due to lack of fuel emphasizes the fuel management risk. The captain has planned the flight from Santa Cruz (Bolivia) to Medellin (Colombia) deciding not make refueling, though the distance between the two points in a straight line is 1.597nm, about 2960 km, and the theoretical range of RJ 85 with the maximum amount of fuel is 2965 kilometers, around 1600nm.
In my previous post a few years ago I discussed this issue and now I take again after of the Medellin accident.

Il cambiamento del piano di volo, che inizialmente prevedeva una sosta per il rifornimento a Cobija, e la decisione di non dirigersi sull'alternato di Bogotà e che avrebbe consentito di salvare se stesso e tutti i passeggeri, avrebbe  però comportato la perdita della licenza di volo. Infatti appena le autorità aeronautiche locali avrebbero saputo la ragione dell'alternato dovuta all'insufficienza del carburante avrebbero agito amministrativamente, quindi il comandante optò per il proseguimento sperando di farcela; forse in quel momento aveva il vento in rotta a favore e pensava di guadagnare una manciata di minuti. Purtroppo si devono tenere anche in considerazione le variabili quali cambiamento del vento a favore, circuito di attesa prolungato per traffico o cattivo tempo, pressione atmosferica, temperatura, umidità, fenomeni meteo importanti come neve, ghiaccio, grandine, temporale, vento a raffiche ecc. Quindi potete capire la "generosa" valutazione di calcolo fatta dal Comandante del RJ85!

Cockpit Bae 146 (RJ 85)


In un mio precedente post di qualche anno fa avevo affrontato questo argomento e che riprendo alla luce della tragedia di Medellin. Non possiamo parlare di fuel management se prima non esaminiamo la tipologia di pesi:  
  • zero fuel weight” (ZFW) è il peso del velivolo prima di imbarcare il carburante
  • “Empy weight OEW ovvero Operating Empty Weight è il peso al netto di tutti i liquidi; 
  • “max take off weight” (MTOW) il peso massimo al decollo, indicato nel manuale dell’aereo e che non deve essere mai superato (è la somma del carico pagante, i passeggeri, bagagli, cargo, equipaggio e carburante).
Pianificata la rotta tenendo conto dei pesi del velivolo secondo le tabelle dell'aeromobile possiamo calcolare quanto carburante imbarcare.
Il manuale di volo dell’aeromobile indica più ratei di consumo per ora di volo in relazione ad alcuni parametri come velocità, rateo di salita, altitudine; da evidenziare che le case costruttrici indicano il consumo standard riferendosi a condizioni ottimali del velivolo (motori nuovi, temperatura, climbing standard ecc.). 
Se la rotta per la nostra destinazione è ben pianificata possiamo fare una media tra tutti i consumi indicati. Pendiamo in considerazioni i seguenti parametri di consumo:
  • Taxi fuel: carburante per avviare il motore e per percorrere le taxiway (incluso l’APU per gli aerei che ne sono dotati) pari a circa 10 minuti;
  • Trip fuel; carburante necessario per raggiungere la tratta pianificata che comprende decollo, salita per raggiungere il flight level, mantenimento rotta, discesa e inizio avvicinamento, avvicinamento e atterraggio ;
  • Alternate fuel: carburante necessario per la tratta tra l’aeroporto di destinazione e l’aeroporto alternato, maggiorato del carburante pari al 5% necessario alla tratta alternata o 15’ di volo a 1500 ft. flap up ;
  • Reserve fuel: il carburante necessario a compiere 30’ di volo a 1500 ft. flap up;
  • Contingency fuel: un ulteriore riserva di carburante per sopperire alle eventualità quali errori circa le previsioni metereologiche, vento, temperature, livelli di rotta, disposizioni dell’ATC e velocità schedulate. La quantità del contingency fuel è la più grande tra il 5% del carburante necessario per la tratta “trip fuel” e il carburante necessario a compiere 15 minuti a 1500 ft. con flap up.


Per chiarire quanto sopra detto farò un esempio pratico e semplice su un Cessa C 182.
Pianifichiamo un volo da Milano Bresso a Roma Urbe. Aeroporto alternato Roma Fiumicino. 
Condizioni meteo esistenti: cielo sereno, vento da 080° a 8 nodi, temperatura esterna a 5000 piedi 10 gradi centigradi.
Flight route :
  • Distanza in miglia: 271 miglia;
  • Velocità (IAS): 130 nodi;
  • Durata del volo (riferita alla tratta MI Bresso-RM Urbe): 123 minuti;
  • Altitudine media: 5000 ft.;
  • Temperatura: OAT: -10;
  • Durata tratta per alternato (RM Urbe – RM FMC): 15 minuti.

Calcolo del carburante 
Il C182 consuma dai 12,5 ai 14 GPH (Gallons per Hour). Nella pianificazione, tenendo conto della rotta, altitudine e vento, prenderemo come rateo di consumo il massimo, cioè 14 GPH. Quindi avremo:
  • Trip fuel: 30 USG;
  • Taxi fuel: 2,5 USG;
  • Alternate fuel: 15 minuti (tratta RM Urbe-RM FMC) pari a 3,6 USG e 15 minuti (volo 1500 ft. flap up) pari a 3,6 USG;
  • Reserve fuel: 30 minuti pari a 7 USG;
  • Contingency fuel: 3,5 USG (il più grande tra il 5% trip fuel pari a 1,5 USG e 15 minuti a 1500 ft. flap up pari a 3,5 USG). 
Totale carburante da imbarcare: 50 USG

Il Cessna C 182 quindi avrà i seguenti pesi:

  • Peso a vuoto del velivolo: 1770 lbs (803 kg.);
  • Carico: 3 passeggeri più bagagli per un totale di 595 lbs (270 kg.);
  • Carburante da imbarcare : 50 USG per un peso di 300 lbs (136 kg.)
  • Peso a pieno carico: 1770+595+300=2665 lbs (1209 kg) tenendo conto che il peso massimo al decollo (MTOW) del C 182, come indicato da manuale del velivolo è di 2950 lbs (1338 kg.)




Nei paesi anglosassoni il carico di carburante è indicato in galloni statunitensi (USG) pari a circa 3,8 litri, e il peso è espresso in libbre (lbs.) pari a circa 0,453 kg.. Nei paesi europei invece il calcolo è fatto in litri per il carburante e in kg. per il peso. Alcune volte il calcolo è fatto in litri e il peso in libbre. 
Sicuramente un’ora di volo con un monomotore di piccole dimensioni non richiede specifici calcoli per il consumo di carburante; basta fare un’ispezione visiva e accertarsi del livello.


Per i grandi liner i pesi sono maggiori e qui entrano in gioco il centraggio dei pesi, il bilanciamento di carburante all'interno dei serbatoi e che può far variare il carico di carburante imbarcato. Vi rimando all'interessante tutorial sulla Pianificazione e pesi del carburante, scritto per un uso con Flight Simulator, ma reale e redatto con scientificità in quanto tratto da documentazione di volo.
Per i più tecnici suggerisco di leggere l'interessante manuale della FAA americana "Weight and Balance handbook".

Saltando dalla realtà alla simulazione, la cosa risulta più facile in quanto esistono numerosi fuel planner che agevolano il calcolo. Ne cito due in particolare simili tra loro: fuelplanner.com e onlineflightplanner (che secondo me è il migliore perchè non solo pianifica il carburante ma anche la rotta con waypoint, condimeteo reale, e metar).


Incidente aereo in Colombia - Crash Avro RJ-85 in Colombia

Un Avro RJ-85 della compagnia LAMIA Bolivia, marche CP-2933 volo LMI-2933 decollato da Santa Cruz (Bolivia) a Medellin (Colombia) con 72 passeggeri e 9 equipaggio, stava scendendo alle 02: 56Z 29 novembre (le 21: 56 locali) verso Medellin a 15-20nm dall’omonimo aeroporto nella zona di la Ceja (Colombia)  quando il velivolo è scomparso dagli schermi radar (clicca qui per il video del volo a cura di Flightradar24). La ricerca è stata avviata e il luogo dell'incidente è stato localizzato nel comune di La Ceja alle pendici del Cerro Gordo. Le autorità hanno confermato 5 superstiti (3 giocatori, un assistente di volo e un giornalista) e 76 decessi (uno dei 6 sopravvissuti è morto in ospedale).

A LAMIA Bolivia Avro RJ-85, registration CP-2933 performing flight LMI-2933 from Santa Cruz (Bolivia) to Medellin (Colombia) with 72 passengers and 9 crew, was descending towards Medellin about 15-20nm southeast of Medellin in the area of La Ceja (Colombia) at 21:56L (02:56Z Nov 29th) when the aircraft disappeared from radar screens (click here to watch the video from Flightradar24). The Airport of Medellin reported a search was initiated and the crash site has been located in the municipality of La Ceja at the slopes of Cerro Gordo (approximate coordinates N5.9805 W75.4183), there may be survivors. Authorities confirmed 5 survivors (3 players, a flight attendant and a journalist) and 76 fatalities stating one of initially 6 survivors died in hospital care. The Aviation Herald reported a preliminary report about the incident.

L'autorevole sito Aviation Herald ha emesso un report tecnico preliminare, mentre il sito Flight radar 24 ha pubblicato sul suio blog le fasi cruciali del volo.
Tra i passeggeri, proprio come fu per il Toro, c'erano i componenti della squadra di calcio della serie A brasiliana Chapecoense, che mercoledì avrebbe dovuto giocare la finale della Copa Sudamericana (l'equivalente dell'Europa League) contro l'Atletico Nacional di Medellin.
Le cattive condizioni meteo hanno impedito alla squadre di soccorso di accedere in aereo al sito, che si trova nel dipartimento di Antioquia nel nord ovest della Colombia. Il luogo è stato, quindi, raggiunto via terra. Ma le forti piogge e il buio della notte hanno costretto le autorità a sospendere le operazioni. Lo schianto, infatti, è avvenuto in una zona montagnosa alle porte di Medellin.



Il velivolo era in rotta a FL300 e ha iniziato la discesa circa 80nm a sud di Medellin alle 02: 34Z. Il velivolo è sceso a FL210 ed è entrato nel circuito di attesa a sud di La Ceja alle 02: 48Z, iniziando l’avvicinamento alle 02:54Z in discesa attraverso FL190 ed è scomparso dai radar alle 02:56Z (le 03.56 ore italiana) mentre attraversava  FL155.
L’aeroporto di Rionegro è ad un'altitudine di 2141 metri / 7025 piedi. Il VOR Rio Negro RNG si trova sulla cima di Cerro Gordo, ad un'altitudine di 2642 metri / 8669 piedi.
Ancora è presto per poter dire quali sono le cause della sciagura. In una prima dichiarazione l'autorità aeroportuale Rionegro / Medellín ha riferito che il volo ha dichiarato una situazione di emergenza tra La Ceja e La Unión, affermando problemi con l'impianto elettrico. Ma nelle ultime ore sta emergendo un'altra verità. Sembrerebbe, da quanto affermato dal Capo della ricerca: "No existe Evidencia de combustibile en la aeronave" (non ci sono prove del carburante in aereo).  Pare che questa tesi, che gli inquirenti dovranno vagliare, derivi dalla testimonianza di un'assistente di volo, che avrebbe detto appunto che l'aereo era rimasto a secco di carburante.  Quindi la sciagura potrebbe essere fatta risalire alla mancanza di carburante. L'aereo ha effettuato il primo volo nel 1999 e nel gennaio 2015 è stato immatricolato con le attuali marche con la Lamia.
AGGIORNAMENTO 30 NOVEMBRE: Dalle prime ricostruzione sembrerebbe che alle 21,45 il velivolo abbia segnalato alla torre di controllo di disporre di poco carburante (forse a causa di un difetto della spia del carburante a seguito di problemi elettrici), ed è stata chiesta la priorità all’atterraggio. Pochi minuti prima però un altro volo, l’FC8170 di ‘Viva Colombia’ che copriva la rotta Bogota’-San Andres, era stato dirottato a Rionegro per un’emergenza riguardante la strumentazione di bordo, quindi quando l’aereo della ‘LaMia’ ha chiesto priorità si trovava a una quota di 21.000 piedi, troppo per poter cominciare ad avvicinarsi. Ecco perché il controllo, secondo le fonti, ha scelto di dare priorità all’atterraggio al volo nazionale, ordinando al 2933 di fare circling e intanto perdere di quota. A quel punto, mentre stava abbassandosi, il pilota dell’Avro J85 ha comunicato un’emergenza “per un problema elettrico”. Secondo il quotidiano ‘El Tiempo’, il capitano Miguel Alejandro Quiroga Murakami ha cominciato persino a urlare che lo lasciassero atterrare per problemi di combustibile e ha puntato verso la pista. Alle 21,53, mentre l’aereo tentava di avvicinarsi trovandosi allineato alla pista, la torre di controllo dell’aeroporto ha perso i contatti con la cabina di pilotaggio: qualche secondo dopo è avvenuto lo schianto sul Cerro Gordo.


AGGIORNAMENTO 2 DICEMBRE 2016: Poco a poco si fa più chiara la causa principale della tragedia di Medelin. Il velivolo RJ 85 non aveva più un goccio di carburante durante le ultime fasi del volo, di conseguenza i motori si sono spenti e con esso tutti i sistemi elettrici. Al pilota non è rimasto altro che far atterrare quella sorta di aliante del peso di 40 tonnellate su un terreno impervio che non ha dato scampo a quasi tutti i passeggeri. Ci si domanda perchè il pilota, vedendo che l'indicatore del carburante segnalava un'insufficienza di carburante non si è diretto verso l'aeroporto alternato di Bogotà? Perchè il pilota non ha fatto scalo nella città boliviana di Cobija per il rifornimento come da iniziale piano di volo? Secondo il direttore generale di Lamia, inizialmente era previsto che l’aereo si rifornisse di carburante nella città boliviana di Cobija, nel nord, vicino alla frontiera con il Brasile, ma il piano è poi cambiato per mancanza di tempo, e il pilota “ha preso la decisione di non puntare su Bogotà perché ha pensato che il carburante sarebbe bastato. Qualcuno sospetta che per evitare di perdere tempo il comandante sia stato "costretto" dalla compagnia aerea a saltare la sosta di rifornimento pensando di potercela fare. Da evidenziare che l'aereo precipitato era l’unico mezzo della compagnia aerea che riusciva a volare, dato che gli altri tre velivoli di sua proprietà sono bloccati a terra da mesi ufficialmente per manutenzione.
Quindi la causa o la concausa della tragedia di Medellin potrebbe essere un errore di valutazione del Comandante Miguel Quiroga circa il carico di carburante.  Bisognerà chiarire se i problemi elettrici sono la conseguenza dello spegnimento dei motori o se esistevano precedentemente e magari abbiano potuto interferire sull'indicatore del carburante. Per la verità bisognerà comunque attendere l'esame delle scatole nere (cockpit voice recorder e il Flight data recorder che in realtà sono di colore arancio segnalazione ) a chiarire degli aspetti poco chiari.
AGGIORNAMENTO 26 DICEMBRE 2016: L'Ente di Sicurezza al volo colombiano ha emesso un report dove viene evidenziato che la causa del disastro è da imputarsi all'esaurimento del carburante. Leggi il report.
Per il mondo di FS si può scaricare il RJ85 (BAe 146) della Premair Aircraft da qui.

FSX Steam Edition: Nessuna novità di fine anno - FSX SE Nothing news end of the year

La Dovetail ha deciso di continuare il suo Black Friday con una serie di offerte dei suoi prodotti. Per quello che ci riguarda attualmente la software house offre una serie di sconti su FSX e su alcuni addon. 

The Dovetail has decided to continue its Black Friday with a number of its product offerings. Currently the software company offers a number of discounts and some FSX addon.


In coincidenza delle feste natalizie il prezzo scontato di FSX può essere ancora più vantaggioso, quindi si spera che anche quest'anno FSX voglia continuare su questa strada. Infine chi si aspettava entro fine anno delle novità relative all'aggiornamento del prodotto rimarrà deluso. Infatti la Dovetail ha emesso una news, dove in maniera molto diplomatica viene comunicato il posticipo dell'uscita di una release al 2017. Ovviamente il progetto è riservato e non se ne conoscono i particolari. 

Tutorial di volo livello intermedio - Intermediate flight tutorial

Dopo aver letto il tutorial livello basico ora avete una conoscenza più appropriata sugli strumenti. Sapete decollare, atterrare, virare, impostate le manovre basiche, uscire dalla vite e dallo stallo, insomma siete un pinguino.
Con questo secondo livello ci addentriamo più sul tecnico e le sinossi saranno più impegnative, così come impegnativi saranno i video. Alla fine di questo tutorial il simmer potrà sedersi ai comandi di un bimotore.
Come dicevo prima questo livello intermedio è impegnativo, alcuni argomenti si concentreranno principalmente sulla navigazione e sul volo strumentale. La navigazione può essere noiosa, ma necessaria! Capisco che il pilota virtuale vuole bruciare le tappe e cimentarsi fin da subito ai comandi di un bimotore o di un liner, impostare i dati nel FMS, decollare dall'aeroporto della propria città in IMC, magari atterrando su un hub internazionale, e con scene rese più reali grazie agli alti settaggi del simulatore in termini di difficoltà di volo e traffico ground.
Questo secondo step vi chiarirà alcune tematiche e vi introdurrà nel modo dell'aviazione. Purtroppo il materiale didattico è in maggioranza in inglese, lingua madre nell'ambiente aeronautico e se nella fase basica sono riuscito a raccogliere parte di documenti e video in italiano, in questo tutorial la lingua di Dante sarà presente solo nella documentazione (e non in tutta), mentre i video sono in inglese. Nel prossimo livello (avanzato) l'italico idioma, ahimè, scomparirà del tutto.
Voglio ribadire, così come ho fatto nel precedente corso basico, che il mio non è un corso di volo ma un tutorial dedicato agli appassionati di simulazione con Flight Simulator. Per chi invece sente scorrere nelle vene sangue da aquila, potrà intraprendere un corso di pilotaggio reale rivolgendosi alle scuole di volo esistenti sul territorio nazionale. 
Sarò bel lieto, e ringrazio fin d’ora, chi vorrà segnalarmi dei link su siti aeronautici autorevoli istituzionali nazionali e internazionali per trarre materiale da inserire nelle sezioni del corso.


After reading the basic level tutorial you now have an idea of what it is to fly; you know the flight instruments, take off, landing, turn, basic maneuvers such as spins and stall. So you're a penguin. But flying is something else, then we enter the most challenging and complex technical manual with that aim to increase the aeronautical culture and simmer allow to sit at least at the controls of a twin-engine.
The technical stuff that I have chosen, even if it is drawn majority from organizations or sites of national and international aviation institutions, is addressed only for use by the flight simulator. This course is not for the real flight and who decides to take a flying course you can contact the flight schools throughout the country.
I will be happy who will report to me the link of aviation sites important national and international institutions to take the material to be included in the sections of the course if considered of interest.



CLICCA QUI PER LEGGERE IL TUTORIAL DEL CORSO DI VOLO INTERMEDIO




FSX: i favolosi aerei di Dino Cattaneo - FSX: The beautiful jet of Dino Cattaneo

Uno dei più grandi designer italiani per aerei per FSX e P3D è di sicuro Dino Cattaneo. La serie di velivoli militari da lui disegnati con maniacale precisione sono un must che i simmer dovrebbero avere nel proprio hangar. 

One of the greatest Italian designers for FSX and P3D aircraft is certainly Dino Cattaneo. The number of military aircraft designed by him with maniacal precision are a must that all simmers should have in their hangars.

Chi non vorrebbe sedersi ai comandi di un  F35, o di un C 45 Goshawk, imitare Tom Cruise sul leggendario F14 Tomcat, partecipare a una missione su un S3 Wiking o addestrarsi sul mitico Macchi 326?
Sono tutti free, sono compatibili con FSX e con P3D v. 2.0 quindi non avete altro che andare sul suo sito, IndiaFoxEcho, nella sidebar alla voce "Freeware download". La sua pagina facebook è disponibile da qui.
Qui sotto alcuni screenshot dei suoi velivoli e se preferite un video del suo F35.
Buon volo!









Frecce Tricolori Flight Simulator

E' stato presentato oggi a Roma “Frecce Tricolori Flight Simulator”, il simulatore di volo nato dalla collaborazione tra Rortos, Aeronautica Militare e Difesa Servizi S.p.a.
Con un ambasciatore d'eccezione come il maggiore Gaetano Farina, "Pony 2" della PAN (Pattuglia Acrobatica Nazionale) - meglio conosciuta come 'Frecce Tricolori' - ad una gremita sala in attesa è stato presentato il simulatore da oggi disponibile su Apple Store e Google Play.
"Frecce Tricolori Flight Simulator” permette di cimentarsi nelle complesse manovre che hanno reso la Pattuglia Acrobatica Nazionale, la più numerosa al mondo, un mito internazionale.
Il gioco per tablet e telefoni cellulari è stato programmato per permettere al videogiocatore, che potrà scegliere tra 3 livelli di difficoltà, di compiere le evoluzioni aeree 'classiche', nonché di creare delle proprie figure acrobatiche da portare a termine tra coinvolgenti tonneau e vertiginosi looping.

Un tutorial con la voce di Pony 1, il capoformazione maggiore Mirco Caffelli, vi accompagnerà nell'apprendere le manovre di base per poi lasciarvi librare 'da soli' nel cielo che potrete tenere nelle vostre mani. Il simulatore, estremamente realistico, prevede anche una modalità di 'Flight simulator' libera attraverso la quale potrete portare a termine un volo in solitaria selezionando la base di decollo e la destinazione d'arrivo tra più di 500 aeroporti realmente esistenti, usufruendo della cartografia originale impiegata dall'A.M. In questa modalità, oltre al MB339 PAN, potrete spiccare il volo sul celeberrimo F-104 'Spillone', sul Panavia Tornado e sul caccia d'ultima generazione Eurofighter Typhoon (articolo tratto da Difesa Online).
Il costo della App è di 4,99 euro. Se desiderate maggiori dettagli sul prodotto andate su Apple store o Google Play o cliccate qui
Se volete vedere il video delle Frecce Tricolori Flight Simulator cliccate qui.


X-Plane 11

Novità in arrivo a Novembre per X-Plane. E' in uscita la versione 11 del noto simulatore, unico per il suo principio di volo. E' un aggiornamento della versione 10, per le novità contenute dobbiamo stare a quanto riportato sul sito della Laminar Research del patron Austin Mayers. 

News coming for this November for X-Plane. next released version 11 of the simulator and known one for his flight principle. It is an update of the 10 and what does the Laminar Research of the patron Austin Mayer announcing sparks.


  • aeroporti con scene dinamiche (per gli supporter di FSX o P3D non è una novità);
  • un tutorial scuola di volo;
  • 3 nuovi aerei oltre a quelli già visti nella versione 10 e nuovi velivoli annunciati che saranno scaricabili via internet,  cockpit realistico 3D con avionica IFR e Garmin 1000; 
  • nuova interfaccia più intuitiva per gli utenti, pushback traino e fuel, nuovi effetti motore, luci e suoni, nuovi scenari europei con edifici, ferrovie e costruzioni varie.
Alla data attuale non è in vendita. La Laminar abbina la versione 11 Demo con l'acquisto della versione 10. Aspettando l'immissione  del nuovo nato godetevi i filmati sotto.
Se desiderate leggere il test eseguito sulla versione demo potete cliccare qui (vi collegherà al sito Flightsim che vi chiederà un account e password).








Tutorial di volo - livello basico -- Tutorial about Flight Simulation training basic level

Alcuni visitatori mi hanno scritto chiedendomi se nel blog è presente un corso di volo al fine di conoscere i rudimenti del volo per operare sul simulatore di volo nonchè accrescere una cultura personale intorno al mondo dell’aviazione. 
Nel mio blog in merito c’è molto materiale tecnico, ma queste continue richieste hanno acceso in me l’idea di raccogliere razionalmente del materiale didattico e metterlo a disposizione dei lettori sotto forma di un tutorial di pilotaggio virtuale. Ho raccolto svariata documentazione, sinossi, manuali e video che ho pensato di suddividere in tre livelli per facilitarne l'apprendimento: livello basico, intermedio e avanzato. Una cosa importante è che quasi tutto il materiale è in italiano che non è cosa da poco nell'ambiente aeronautico; alcune eccezioni in qualche video e nella livello avanzato.
Una premessa. Questo non è un corso ma un tutorial dedicato agli appassionati di simulazione di volo confezionato con materiale didattico tratto in maggioranza da siti di enti o di istituzioni aeronautiche nazionali e internazionali. 
Per chi invece decidesse di intraprendere un corso di pilotaggio reale può farlo rivolgendosi alle scuole di volo esistenti sul territorio nazionale o visitate il sito dell'Aeroclub Italia.
Sarò bel lieto, e ringrazio fin d’ora, chi vorrà segnalarmi dei link su siti aeronautici autorevoli istituzionali nazionali e internazionali per trarre materiale da inserire nelle sezioni del corso.
Nel prossimo post passeremo al livello intermedio.

Some visitors have written in my blog often asking me if there is a flight course going to operate the flight simulator and at the same time increasing a personal culture in the aviation world.
In the contents of my blog there is much material to introduce newcomers to the world of virtual pilots, but these constant requests have given me a idea to rationally gather of the teaching material and put it to readers as a virtual pilot course. I downloaded various documentation, manuals and videos that I thought to be divided into three phases: basic, intermediate and advanced to the second level of the aspirant simmer. In addition it is in Italian language, except the advanced section.But I want to make an introduction. The technical stuff that I have chosen, even if it is drawn majority from organizations or sites of national and international aviation institutions, is addressed only for use by the flight simulator. This course is not for the real flight and who decides to take a flying course you can contact the flight schools throughout the country.
I will be happy who will report to me the link of aviation sites important national and international institutions to take the material to be included in the sections of the course if considered of interest.




CLICCA QUI PER LEGGERE IL  TUTORIAL
CORSO  DI VOLO BASICO



Aereo precipitato a Malta - Malta crash plane

Alle 7.20 del mattino del 24 ottobre all’aeroporto di Malta si alza d’improvviso una colonna di fumo: un aereo è precipitato, prendendo fuoco. Bastano poche ore perché comincino a circolare voci riguardo il coinvolgimento del mezzo in una missione europea. Sull’aereo, un Fairchild Merlin Mark III, c’erano cinque cittadini francesi, tutti morti nel tragico incidente. Si ipotizza un guasto al motore destro nella fase più delicata quando i motori sono a tutta potenza e che ha causato la perdita di portanza della semiala destra determinando un rollio senza possibilità di ripresa, vista la quota bassa.

A Fairchild Merlin Mark III aircraft registered in the United States and leased to a Luxembourg company crashed after leaving the Malta International Airport runway, leaving five French nationals dead – two pilots and three specialists. Such para-military, unconventional spyplanes operate from airbases in the Mediterranean Sea (including Malta, that is one of the main operating bases considered the proximity to the area of operations) performing a wide variety of clandestine tasks, sometimes in support of special forces on the ground, including hunting ISIS terrorists.

“Il mezzo non era coinvolto in nessuna attività EU”, scrive Federica Mogherini intorno alle 11 su Twitter. Il giorno dopo la tragedia, però, è ormai chiaro che non è così.
Fonti governative hanno confermato a Malta Today che il velivolo apparteneva alla missione pattugliamento delle frontiere Eunavfor Med, missione alla quale Mogherini in persona ha cambiato nome in Sophia. Un trucco “per rendere più umana la missione”, spiegava l’Alto Rappresentante della politica estera dell’Unione Europea, ma anche per cercare di ridimensionare le rivelazioni che Wikileaks, a maggio 2015, aveva pubblicato in merito. La missione, coordinata dalla Marina Militare italiana, fin da subito ha destato qualche sospetto per il suo scopo: fermare i trafficanti libici. La missione prevede una fase di intelligence e di raccolta di informazioni, ma non è chiaro poi come nel concreto si possano bloccare i trafficanti, soprattutto perché il più delle volte non sono a bordo. Nella missione è prevista anche la distruzione delle imbarcazioni usate per il traffico di esseri umani.
Il velivolo caduto all’aeroporto di Luqa era stato segnalato a Malta già da maggio 2016, come testimoniano foto di Flickr e di jetphotoes.net, citati da Malta Today. Il velivolo, nota il sito, ha delle “anomalie” rispetto agli altri: non ci sono segni per riconoscerne la nazionalità e possiede dei sensori radar diversi dalla maggior parte dei velivoli della sua categoria. A produrlo sono gli americani, ma a rivenderlo in Europa è la lussemburghese Cae Aviation, specializzata in mezzi per sorveglianza, peacekeeping, controllo delle frontiere. Dal luglio 2015 rappresenta il Gran Ducato di Lussemburgo all’interno della missione Eunavfor Med. Secondo quanto dichiarato dal Lussemburgo in un comunicato e secondo quanto affermato dalla stessa Eunavfor Med, il velivolo partiva normalmente dalla base Nato di Sigonella. Resta quindi da spiegare perché in quel momento si trovasse a Malta.
Un altro punto interrogativo sorge rispetto all’equipaggio. Secondo quanto ricostruito da Le Monde, a bordo del velivolo si trovavano tre uomini dei servizi segreti francesi, il Dgse. Fonti militari maltesi fanno sapere che il mezzo sarebbe stato diretto a Misurata per una missione di monitoraggio. Ma a che scopo? In teoria, Eunavfor Med dovrebbe limitarsi ad attività in mare. Altra anomalia: insieme ai servizi segreti francesi a bordo del velivolo c’erano due piloti della Cae. Fino ad oggi non era mai emersa la notizia di contractor coinvolti nelle missioni europee. A quanto noto fino ad oggi, le aziende private hanno fornito solo mezzi e strumentazioni alle missioni europee. Non uomini.
(dal Il Fatto Quotidiano).
Un comunicato del ministero della Difesa ha fatto, in parte, luce sulla natura del volo. In una nota, ha confermato che a bordo c'erano «tre funzionari della Difesa e due dipendenti di una società privata», senza però precisare se fossero tutti e cinque cittadini francesi. Il ministero ha spiegato che l'aereo doveva svolgere una non meglio precisata missione di «sorveglianza marittima nel Mediterraneo», senza tuttavia svelarne la destinazione. È stato il sito di Le Monde a rivelare che i tre «funzionari» lavoravano per la Dgse (Direzione generale della sicurezza esterna francese) e che erano diretti in Libia per una ricognizione. E non è ancora chiaro nemmeno cosa abbia determinato l'incidente: testimoni, tra cui «tre militari maltesi e due piloti civili» citati da un comunicato del governo maltese, hanno escluso di aver visto un'esplosione prima che l'aereo si schiantasse sulla pista. La Difesa francese ha annunciato diverse inchieste in collaborazione con le autorità locali.





Flight Simulator: Cosa ci riserva il 2017? - FS Which Simulator in 2017?

Nel 2006 fa nasceva Flight Simulator X, decima versione della saga del famoso simulatore. Dieci anni dopo (che nel mondo dei videogiochi significa un'eternità) FSX è ancora "il simulatore" per eccellenza, sopravvissuto a chi lo voleva già in decomposizione. Ma diamo uno sguardo su quali saranno i principali simulatori nel 2017 e cosa ci offriranno in termini di caratteristiche.

Exactly ten years ago he was born Flight Simulator X, the tenth version of the simulator of the famous saga. Ten years later (which in the world of video games is an eternity) FSX is still "the simulator". Let's look at what will be the main simulators in 2017 and what features their offer.

Dopo il fallimento di Flight il mondo della simulazione sembrava caduto in un profondo letargo senza più risveglio. Da qualche anno le maggiori software house, quelle unite dal comune denominatore ESP si sono destate rilasciando nuovi prodotti: il protagonista è sempre lui...il vecchio FSX, anzi il suo codice sorgente. Scritto da "Una Acies", casa di programmazione che lavorava per Microsoft poi da questa liquidata nel 2011, FSX ha un motore ormai vetusto e che sa poco di aerodinamico. I velivoli hanno un modello di volo limitato , quindi se aprite lo sportello di un Cessna 172 voi continuerete a volare come se nulla fosse (nella realtà non sarebbe così). Per chiarirvi le idee se inseriamo un modello di volo di un Typhoon su un ferro da stiro, ebbene questo volerà come il famoso caccia.
FSX Steam Edition e Lockeed Martin P3D sono ambedue espressione tangibile di questa serie di simulatori made in FSX, anche se non si deve dimenticare l'ormai decano ma sempre agguerrito X-Plane, simulatore di nicchia con centinaia di migliaia di aficionados. Virtual pilot 3D ha iniziato in sordina qualche anno fa ma si è fatto conoscere con la versione 2016 e si proietterà ancora più in vetta con la versione 2017. Chi desiderasse qualcosa di free non ha che scaricare il sempre beneamato e validissimo Flight Gear il cui codice sorgente ha dato vita a una serie di simulatori in un mercato parallelo e a pagamento (che non è altro che Flight gear con qualche addon). Ma vediamoli nel dettaglio:

FSX STEAM EDITION  

Steam Edition non ha bisogno di presentazione perchè non è altro che la versione di Microsoft FSX Gold Edition, che include in un unico pacchetto la Deluxe Edition e Acceleration pack, con delle migliorie quale il multiplayer Steam al posto di GameSpy e migliora la stabilità su Windows 7 e 8 includendo alcune altre migliorie sulle prestazioni, incluso una ricompilazione completa tramite Visual Studio 2013 per una gestione delle texture. Attualmente il sito della Dovetail non annuncia novità per FSX Steam edition  nel 2017, (leggi il mio post precedente), ma probabilmente una nuova versione potrebbe uscire nella seconda metà del 2017. 
FSX Steam edition è il simulatore più confacente e conosciuto (soprattutto per chi ha volato con Microsoft FSX) ed economico, il costo si aggira sui 25 euro; in alcuni periodi dell’anno è in offerta a 5 euro. Il suo punto di forza è l'interazione con migliaia di addon quali scenery, airport, aerei essendo figlio diretto di FSX. Per contro ha qualche lacuna nel pacchetto base che è risaputo essere povero di scenari e per questo è bisognevole di implementazione con addon free (il vantaggio di FSX) o pay. 





LOCKHEED MARTIN P3D

P3D è una piattaforma di simulazione, sviluppata da Lockheed Martin, dopo che quest'ultima ha acquistato i diritti da Microsoft con Flight Simulator X. 
Nel mio precedente post risalente alla fine del 2015 avevo descritto le caratteristiche di questo simulatore (riferito alla versione  3.3). In casa Lockeed Martin però non dormono mai e il 19 settembre ha visto la luce la versione 3.4  che migliora alcune caratteristiche della piattaforma con delle novità. Infatti con le funzioni Oculus Rift e HTC Rift è possibile integrare l’applicazione con la realtà virtuale; per esempio le cuffie connesse al PC permettono di seguire il movimento della testa con l’ambiente (head tracking), la posizione, il rendering giroscopico e la sincronizzazione attraverso la telecamera SDK.
Avendo il motore di FSX, P3D gira con la maggior parte degli Addon di FSX, ma prima di scaricarli è meglio leggere le compatibilità (l'installer potrebbe avere difficoltà nel collocare le cartelle degli addon a causa della diversa architettura interna di P3D). Comunque i più importanti siti di simulazione hanno il download dedicato a FSX -SE e P3D.
P3D viene offerto in 5 versioni a secondo dell’esigenza (per la maggior parte dei simmer consiglio  la versione Academic a 59.95 $ che mi sembra un prezzo ragionevole.)
L’aggiornamento alla versione 3.4 è disponibile free se si possiede un pacchetto valido di P3D v. 3.0.





X-PLANE

X-Plane continua la sua strada in solitaria. Com’è noto il principio di volo di questo simulatore si discosta da quello di FSX; infatti il modello di volo di X-Plane si basa sulla cosiddetta "Blade Element Theory": le superfici aerodinamiche del velivolo (semiali, superfici di coda, etc.) vengono suddivise in più parti, quindi viene calcolata la forza agente su ciascuna di esse, applicando un fluido, quindi il volo risulta tanto più realistico. Con X-Plane non potrete aprile in volo lo sportello del Cessna 172  e se tenterete di farlo l'aereo potrebbe pure precipitare. Bisogna però migliorare ancora la qualità degli scenari anche se con la versione 10 ha guadagnato terreno, ma è ancora inferiore agli scenari e texture di FSX/P3D. 
Gira sia a 32 bit che a 64 bit e le Recommended System Specifications per quest'ultimo sono impegnative: Quad Core, 3.0 GHz o maggiore, 16-20 GB di RAM high-performance, DirectX 11-capable video card with at least 4 GB of on-board, dedicated VRAM, come indicato nella pagina web di X-plane.
Anche per questo simulatore si possono scaricare aerei e scenari dai vari siti di simulazione (c'è anche un sito italiani specifico) anche se in numero estremamente minore di quello di FSX o P3D.

AGGIORNAMENTO AL 10 NOVEMBRE 201.
E' uscito a fine ottobre il nuovo X-Plane 11 , con aeroporti dinamici, una sezione scuola di volo e nuovi aerei.



VIRTUAL PILOT 3D

Da un paio d’anni si sta affermando questo nuovo simulatore che è entrato in punta di piede nel mercato e adesso tenta di contrastare i giganti della simulazione. Virtual Pilot. Si basa su un principio di volo che  si avvicina più a  Flight Gear (e quindi a X-Plane) e sta emergendo prepotentemente nello scenario della simulazione. Dalla parte di Virtual Pilot ci sono alcuni punti di forza. Innanzitutto il suo uso presso le scuole di volo è approvato dalla FAA americana purchè completi di aggiornamenti, poi include un pacchetto di 200 aerei, particolari del cockpit ad alta fedeltà, comportamenti  realistici e sensibili degli strumenti, 25 mila aeroporti disponibili, risposte e sensibilità dei comandi simili a quelli reali, scenari con ottimi livelli minimi di dettaglio, la fedeltà del terreno grazie alle foto satellitari di Google Maps, un ottimo ATC, comunicazioni radio con la Ground, Departure, Tower, Approach, è possibile volare sulle reali rotte delle compagnie aeree con l'interactive multiplayer network, tempo atmosferico reale. Il costo di questo simulatore è 137 $, ma attualmente è offerto a 67$ e lo si può acquistare tramite download (accertatevi di avere una connessione WIFI sufficiente in termini di MB) oppure potete acquistare il cofanetto con 4 DVD. È sufficiente possedere un computer che supporta Windows 10 / 8.1 / 8 / 7 / Vista / XP and MAC, Processore Dual-core CPU @1.8 Ghz o superiore, 2 GB RAM, spazio su disco di  5GB e scheda grafica Direct X compatibile card con 512 MB o superiore.


FLIGHT GEAR

Lo sviluppo di FlightGear iniziò nel 1996 con una proposta su di un forum di appassionati di volo simulato per sviluppare un programma di simulazione del volo che fosse progettato completamente in ambiente Open Source. Libero quindi da ogni vincolo commerciale presente e futuro, che avesse le migliori caratteristiche di simulazione superando le limitazioni caratteristiche di tutti i software di simulazione di volo commerciali, questo anche a scapito di una grafica inizialmente meno avvincente. FlightGear  è utilizzato in tutto il mondo dagli appassionati di simulazione di volo, per la ricerca nelle università e per mostre interattive nei musei. FlightGear tende ad essere completamente multi-piattaforma, in quanto tutti gli sviluppatori stanno cercando di mantenere il codice sorgente più indipendente possibile dalla piattaforma. Tutto questo perchè i simmer operano comunque con una certa varietà di hardware e diversi sistemi operativi. Allo stato attuale, non c'è altro simulatore di volo commerciale o free che sostenga ad una così vasta gamma di piattaforme quali:
-          - BSD UNIX
-         -  Linux (Qualsiasi distribuzione e piattaforma)
-         -  Mac OS X
-         -  Windows 95/98/ME/NT/2000/XP/Vista/Seven (Intel / AMD piattaforma)
-          - Sun-OSIl
Il modello di volo dinamico detto anche FDM (Flight Dynamics Models che si si avvicina più a X-Plane), è il programma fondamentale di un simulatore di volo che calcola continuamente la posizione dell'aereo nello spazio in funzione di decine di parametri, come ad esempio: la densità dell'aria, la temperatura, la pressione, la forza di gravità, la presenza di movimenti della massa d'aria, le caratteristiche aerodinamiche di un determinato e specifico velivolo, la sua inerzia, velocità, accelerazione e tanto altro ancora. Come risultato di questa situazione ogni velivolo di FlighGear sfrutta un certo FDM (solo di quel dato velivolo) tra una serie di FDM messi a disposizione dal programma. Flight Gear dispone di oltre 30 velivoli base, un database mondiale degli scenari che è possibile espandere, un ambiente multi-player, dettagliate texture del cielo, un sistema di modellazione velivolo flessibile e aperto, opzioni di rete diverse, supporto per monitor multipli, un potente linguaggio di scripting e un'architettura aperta.
Sono presenti ambientazioni provenienti da tutto il mondo e ovviamente è possibile volare a qualsiasi ora del giorno e con qualsiasi condizione atmosferica. A livello grafico, FlightGear, pur mostrando apprezzabili potenzialità, non può certo competere con le più prestigiosi simulatori che ho elencato, tuttavia il livello di dettaglio dell'immagine garantisce un'esperienza di volo soddisfacente per ogni pilota.
Nel settembre di quest’anno è uscita la versione 2016.3.1. 


FLIGHT SIMULATOR 2016/2017

Voglio accennarvi ad altri simulatori che varie aziende (forse è meglio dire editori) stanno immettendo sul mercato. E' un simulatore basato su codice sorgente free di Flight Gear e abilmente questi editori, per questioni di marketing lo associano al Flight Simulator di Microsoft, ma con MS FSX non ha nulla a che fare.
Ne cito due in particolare ma ce ne sono altri (alcuni sconosciuti senza nemmeno sito internet): la Pixel Classic, azienda del Regno Unito che ha accostato il suo prodotto nonchè la scritta Flight Simulator 2016 a FSX di Microsoft, oppure la Key Software che ha chiamato il suo prodotto Flight Simulator 2017 e che propone il medesimo prodotto. L'acquisto del simulatore è solo su CD (può essere acquistato anche su Amazon e alcuni di questi editori/rivenditori lo vendono solo su Amazon) spedito via posta dalla Gran Bretagna con le spese che poi costano più del prodotto. Ho letto qualcosa sul web e le recensioni non sono tutte positive ma non ho esperienza in merito e quindi mi fermo qui.


QUAL E' IL MIGLIORE?

Per concludere, la domanda fatidica sorge spontanea: qual è il miglior simulatore?
X-Plane deve piacere (con il fallimento di Flight avrebbe dovuto spopolare e aggiudicarsi una fetta preminente di mercato, ma così non è stato). Il suo punto di forza risiede sia nel realismo delle dinamiche di volo sia tecnica perchè la versione 10  è a 64 bit e ciò permette di settare più alte le impostazione di rendering ovviamente succhiando memoria RAM. Per contro ha un ambiente di simulazione tutto suo, una limitata scelta di addon e la grafica nelle ultime versioni è migliorata di molto, ma in merito X-Plane deve ancora fare qualche altro sforzo.




Flight Gear ha dalla sua che è l'unico simulatore free e anche se è un buon prodotto rimane però limitato. Le dinamiche di volo si avvicinano a quelle di X-Plane ma dalla grafica non si può pretendere molto (lo consiglio a chi fosse interessato a iniziare la simulazione e testare le proprie capacità quindi prima di spendere soldi è meglio provare). Mi astengo da dare un giudizio su Virtual Pilot 3D per i motivi che ho citato prima.
Il prodotto della Lockeed Martin nella versione 3 e successive ha imposto una marcia in più al prodotto, ma soprattutto bisogna guardare al futuro in termini di investimenti anche cospicui. La Dovetail con il suo FSX, per quanto sia una software house di spicco, in fin dei conti è un'azienda che vende videogiochi e un investimento per lo sviluppo di FSX non rientra al momento nel loro piano aziendale (e lo dimostra vendendo il vecchio FSX anche se potenziato). Peraltro sul suo sito vende anche X-Plane, la concorrenza!




Il vero problema di questi simulatori su codice FSX è prettamente tecnico e risiede gestione delle informazioni da parte del processore installato sui personal computer. Ovvero i programmi di simulazione con il codice ESP (codice sorgente di FSX) sono ormai arrivati al capolinea in quanto sono disegnati con l'architettura a 32 bit (preistoria nel mondo dei videogiochi) sia che si chiamino FSX-SE o P3D e se pensaste che con un PC da 64 bit con windows 8 o 10 con le directx 11 o 12. potreste risolvere il problema vi sbagliate. Quello che si poteva migliorare è già stato migliorato o poco ci manca; ritocchi e ottimizzazioni sulle prestazioni e grafica non portano più a nulla. Se si vuole qualcosa in più bisogna passare a un simulatore a 64 bit ma ciò richiede un immenso lavoro e un impegno finanziario non da poco in quanto bisogna ricreare il motore ESP, rifare tutto il database degli addon (riprogrammare migliaia di addon free, senza contare le aziende di software costrette a dover ricostruire tutto i loro prodotti pay). Inoltre le prestazioni di un simulatore 64 bit richiederanno PC più potenti e performanti con una scheda video di almeno 16 o  addirittura 32 MB che vedranno i simmer costretti a scucire un po' di soldini.



Il simmer di oggi, oltre che la grafica e la fluidità, vuole il realismo. Se si sorvola una città, un aeroporto, il paesello natio o un terreno conosciuto, il particolare deve essere la trasposizione reale e fotografica sul simulatore. L'utente vuole il cockpit tridimensionale con il touch screen per interagire con la strumentazione, vuole modelli basati sulla teoria del volo e si aspetta reali comportamenti di risposta del motore, ossia tutto ciò può influire sulla condotta del velivolo come se fosse a bordo di un vero Piper o di un 737.
Tutto ciò comporterà rivedere/costruire i motori che fanno girare i simulatori, che ci porteranno a settare il rendering su high  e che inevitabilmente succhieranno più memoria e che richiederanno PC più potenti che comporteranno spese per l'acquisto di una nuova macchina.

Simulatore di volo a Volandia Parco e Museo del Volo a Malpensa

Permettetemi una riflessione finale. Un software di simulazione dal costo di 25 o 50 euro che gira su un PC di 1000 non potrà mai darci una simulazione reale al 100%!  Di questo dobbiamo farcene una ragione e se le maggiori software house di simulazione che usano FSX non hanno ancora rilasciato un simulatore a 64 bit un motivo ci sarà (di sicuro legato ai costi). In pratica, come tecnologia di simulazione siamo fermi all'Anno Domini 2006 con sua eccellenza FSX.
A parte X-Plane, il prossimo futuro di FSX o P3D (o come si chiamerà) sarà un simulatore a 64 bit e questo richiederà investimenti cospicui che solo una grande azienda potrà permettersi, e l'unica a mio giudizio in grado di affrontarli, almeno inizialmente, sarà la Lockeed Martin, magari con la prossima versione 4.0 del P3D.
E qualcosa bolle già in pentola!



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